Алексей Степанов - Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)

• Название: Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год — первая половина 1941 года)
• Автор: Алексей Степанов
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-91244-020-5

Данная книга, написанная доктором исторических наук А.С. Степановым, является первой в серии монографий автора, посвященных развитию советской авиации в 30-х годах ХХ века, и отражает результаты его многолетних исследований. Несмотря на высокий интерес к авиации в кругу профессиональных исследователей и любителей, примеры комплексного и системного изучения данной темы встречаются крайне редко, как в России, так и за ее пределами. Настоящее исследование сделано на базе шести государственных архивов Российской Федерации, автором также проведен подробный анализ отечественной и зарубежной литературы. Приложение, включающее сто таблиц с различным фактическим материалом, может быть полезным для специалистов как гуманитарного, так и технического профиля.

В отличие от распространенной ныне тенденции давать минимальное количество ссылок на использованные источники и литературу, автор придерживается строгой традиции составления научных текстов, поэтому каждый раздел монографии снабжен соответствующими сносками.

Эту книгу автор хотел бы посвятил светлой памяти Владимира Венедиктовича Рогожина — своего первого научного руководителя

---

ГЕРОЮ СОВЕТСКОГО СОЮЗА

ПОЛКОВНИКУ А.В.ЛЯПИДЕВСКОМУ

Вопрос: Ознакомление с аварийными бюллетенями

Посылаю вам «Бюллетени катастроф и аварий в строевых частях Красной армии за зимний период 1939–1940 гг. и за апрель-май 1940 г.

Согласно договоренности с Вами, оба бюллетеня прошу возвратить через 10 дней.

ПРИЛОЖЕНИЯ: два бюллетеня

1. Экз. № 594 — вх. ЦАГИ № 1919сс

2. Экз. № 7 — вх. ЦАГИ № 2289сс

НАЧАЛЬНИК СТГ БНТ /подпись/ Н.В. Лебедев»[539].

14 сентября 1940 года замначальника ЦАГИ и начальник Бюро новой техники С.А. Шумовский послал запрос начальнику 1-го Управления ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанту авиации Пумпуру по вопросу об использовании материалов имеющемуся в бюллетенях издаваемых ГУ ВВС КА:

«Спецтехгруппа Бюро новой техники ЦАГИ имеетп задание Наркомата авиационной промышленности по суммированию и изучению материалов по авариям самолетов и по доведению эпшх суммированных материалов до сведения промышленности.

В связи с этим прошу Вашего разрешения на использование для этой работы ЦАГИ материалов, имеющихся в издаваемых Г.У. ВВС К.А. аварийных бюллетенях и в других, получаемых от Вас сообщениях об авариях самолетов.

Материал будешь использован в виде обработанных выписок из аварийных бюллетеней, с указанием типа самолета, но без указания названия части, в которой произошла та или иная авария, и без фамилий членов экипажа и командования части. Рассылаться материал будет в секретном порядке.

По одному экземпляру всех материалов будет предоставляться Вам[540].

В отличие от ВВС РККА, руководство авиации флота не только не стало вести речь об использовании материалов аварийных бюллетеней, но вообще отказалось предоставить их ЦАГИ:

«Управление Авиации НКВМФ 21 сентября 1940 г. № 46966

Начальнику ЦАГИ

Запрашиваемые Вашим отношением за №-7/2040с от 20.8.40. «Аварийные бюллетени» Авиации ВМФ высылаться не могут. Акты летных происшествий по вине материальной части будут высылаться Вам в трех экз.

В Авиации ВМФ документация для расследования летных происшествий принята та же, что и в ВВС КА, т. е. установленная приказом НКО 1938 г. — №-0133.

По данному вопросу можете связаться с Начальником 9 отдела Управления Авиации ВМФ Военинженером 1 ранга тов. ПРУССАКОВЫМ. /Тел. 45–54 по 2-му дому НКО/.

НАЧАЛЬНИК ШТАБА АВИАЦИИ ВМФ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР АВИАЦИИ

/подпись/ /КВАДЭ/[541].

«2 октября 1940 г. № 470284с

ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАЧАЛЬНИКА ЦЕНТРАЛЬНОГО

АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО

ИНСТИТУТА НКАП СССР Т. ШУМОВСКОМУ С.А.

НА № 7/2161С

Аварийный бюллетень по строевым частям ВВС Красной армии издается совершенно секретным порядком и его использование ограничено определенными частями и учреждениями в соответствии с разверсткой, утвержденной Центральной Военной Цензурой Красной армии.

Не считаю возможным разрешить использование Аварийных бюллетеней для широкого распространения хотя бы и секретным порядком.

Для специального изучения Вам могут бъсспь предоставлены отдельные материалов по особому разрешению Начальника ГУ ВВС Красной армии, но без права помещать эти материалы в какие бы то ни было печатньсе издания.

НАЧАЛЬНИК 1 УПРАВЛЕНИЯ ГУ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

ГЕНЕРАЛ-ЛЕЙТЕНАНТ АВИАЦИИ

/подпись/ /ПУМПУР/[542].

Итак, во всех вышеприведенных документах речь могла идти только о самолетах старых типов, да и те документы, как видно, запрещено было передавать даже специалистам, имеющим соответствующий допуск для широкого изучения. Подробные материалы по новой технике были получены руководством ЦАГИ 18 июня 1941 года, за четыре дня до начала войны:

«ГУ ВВС КА № 174139сс от 18 июня 1941 г.

НАЧАЛБНИКУ ЦАГИ

На № 4/1038/с.

Согласно приказанию Начальника Главного Управления ВВС Красной армии генерал-лейтенанта авиации тов. ЖИГАРЕВА направляю выписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2.

Настоящие выписки предназначаются сколько для лиц, допущенных к секретной и сов. секретной работе.

Включать в какие бы то ни было, даже секретные, издания сопровождаемые выписки — запрещается.

ПРИЛОЖЕНИЕ:

Вьсписки из аварийных актов на самолетах МИГ-1, МИГ-З, ЯК-1 и Пе-2 на 32 листах.

ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА

1 УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВВС

КРАСНОЙ АРМИИ

ПОЛКОВНИК /подпись/(ТИТОВ)

И.Д. НАЧАЛЬНИКА

4 ОТДЕЛА 1 УПРАВЛЕНИЯГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ВВС КРАСНОЙ АРМИИ

ПОЛКОВНИК /подпись/ (МЕЛЬНИКОВ)[543].

Многочисленные делегации советских инженеров и конструкторов посещали США. Так, известные советские авиационные специалисты инженеры Г.А. Озеров[544], Н.И. Марин[545], Н.С. Шишкин[546] из отдела прочности авиационных конструкций Центрального аэрогидродинамического института ознакомились с важнейшими базовыми научно-исследовательскими центрами американской авиапромышленности. В их числе были крупнейшие вузы и НИИ США, такие как Колумбийский университет, Бруклинский политехнический институт, Калифорнийский технологический институт, Научно-исследовательский институт Райт-Фильда, Массачусетский, Калифорнийский и Станфордский институты, а также фирма «Сперри», завод «Валти», лаборатории и другие разнообразные научные и производственные центры. В результате был составлен «Отчет о командировке в Германию, Францию, США по теме «Испытательные машины и приборы для определения и изучения вибраций и прочности материалов». Из аннотации к нему следует, что в нем «дано описание конструкций больших испытательных машин и приборов, применяемых в лабораториях по изучению прочности научно-исследовательских институтов и высших технических школ Америки. Кроме того, приведено описание некоторых заводов, изготовляющих подобные машины и приборы. Весьма интересны приводимые в отчете беседы с крупнейшими специалистами Америки о новых конструкциях машин по испытанию вибраций самолетов и испытанию на растяжение, кручение и изгиб»[547].

Следует коснуться и активно развернувшихся в СССР научных исследований, связанных с изучением германской авиационной техники и технологии ее производства в 1939-м — первой половине 1941 года. Знакомство с германской техникой и технологией охватывало широкий спектр вопросов. В Германию был откомандирован ряд советских специалистов. Так, в письме от 10 января 1940 года начальник 11-го Главного управления НКАП сообщал начальнику ВИАМ А.Т. Туманову: «Для командирования за границу по вопросу изучения производства электрона выделите 5–7 кандидатов, инженеров, желательно специалистов по магниевым сплавам»[548]. В ответном письме 4 марта 1940 года А.Т. Туманов просил его ходатайства перед наркомом А.И. Шахуриным о командировке в Германию специалиста по самолетным сталям начальника лаборатории № 2 и специалиста по моторным сталям замначальника лаборатории № 1 К.И. Терехова[549]. Интересен перечень вопросов, которые предстояло изучить: марки сталей, качество исходных материалов и требования к ним; на самолетных заводах — технологию изготовления самолетных сталей с помощью сварки и штамповки, заводские лаборатории; на моторных заводах — материалы и требования к ним, знакомство с НИИ и лабораториями, методы и машины по испытанию готовых деталей и другие вопросы[550].

В вышеупомянутом приказе наркома авиапромышленности А.И. Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, в пункте VI «По исследованиям в полете» указывалось на необходимость использовать ЦАГИ для скорейшего ознакомления с иностранной техникой. Там, в частности, говорилось следующее: «Для изучения лучших образцов передавать в ЦАГИ для летных исследований самолеты, поступающие в СССР, обязав ЦАГИ полученные результаты в виде отчетов немедленно доводить до опытных конструкторских бюро». Также «в целях усиления научно-исследовательской работы в полетных условиях» предписывалось «разгрузить ЦАГИ от массового испытания новых самолетов, не представляющих особого интереса с точки зрения прогресса». Для усиления летного парка ЦАГИ 1-му Главному Управлению предписывалось обеспечить институт 13-ю самолетами десяти различных типов. В их числе были: СБ — 3 шт., И-16 с мотором М-63 — 2 шт., по одному экземпляру — ДБ-3, УТИ-4, Иванов, СПБ, ТБ-7, МБР-7, МДР-6, Консолидейтед[551].