Эрнст Кренкель - RAEM — мои позывные

• Название: RAEM — мои позывные
• Автор: Эрнст Кренкель
• Издательство: Советская Россия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Известный полярник, Герой Советского Союза Э.Т. Кренкель рассказывает в своих воспоминаниях о героических этапах освоения Арктики. Автор книги участвовал в походах «Сибирякова» и «Челюскина» с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным, летал на дирижабле «Цеппелин» с Умберто Нобиле, дрейфовал на льдинах с «лагерем Шмидта» и с первой советской станцией «Северный полюс», возглавляемой И.Д. Папаниным, зимовал на маленьких полярных островах. Интересны его встречи с лётчиками Чкаловым, Леваневским, Водопьяновым, Молоковым, с учёными Бонч-Бруевичем, Визе, Самойловичем, с отважными полярниками и моряками.

Книга насыщена колоритными подробностями и вся пронизана добрым юмором.

---

И не нужно думать, что категоричность утверждений маленькой книжечки представляла собой что-то исключительное. Примерно те же мысли развивали авторы книг: «Дирижабль на хозяйственном фронте», «Строим эскадру дирижаблей имени Ленина», «Дирижабль в СССР» и многих, многих других.

Интересно просматривать сейчас все эти книжки. Ратуя за дирижабль и восхваляя его достоинства, их авторы приводили самые различные аргументы — от экономических выкладок до утверждений, мягко говоря, граничащих где-то с фантастикой. Вот, например, таблица стоимости тонны-километра для разных видов транспорта. Из нее следует: дирижабельные перевозки, хотя и дороже пароходных и железнодорожных, зато выгоднее гужевых, автомобильных и самолетных. Или другой пример: американцы построили дирижабль, оснащенный не только мощным вооружением, но и целым отрядом самолетов, которые он якобы может носить в своем чреве, выпускать во время полета в воздух, а затем принимать обратно.

Несмотря на откровенную фантастичность такого рода утверждений, энергичная борьба за советский дирижабль имела вполне реальные причины. Главной было великое, чтобы не сказать величайшее, бездорожье, доставшееся от царской России. В те годы оно представляло собой бич государства. Без дорог, без скоростного транспорта управлять большой страной, развивать ее экономику было крайне тяжело. А полеты дирижаблей, озаренные вспышками сенсационных сообщений, подстегивали вполне понятное желание иметь собственный флот воздушных вездеходов.

В 1925 году интерес к дирижаблям приобрел, если так можно выразиться, государственный характер. Под председательством Н. П. Горбунова при Совнаркоме СССР возникла специальная комиссия по Транссибирскому воздушному дирижабельному пути. Дело было поставлено серьезно. Нащупывая наилучшее решение, комиссия привлекла к работе советских и иностранных специалистов, но воздухоплаванию, экономистов, представителей заинтересованных ведомств. Речь шла о создании грандиозной воздушной магистрали, которой, по замыслу ее творцов, предстояло стать со временем основой для большой международной дирижабельной трассы.

Одновременно с государственными организациями решением воздухоплавательных проблем занималась и общественность. Два дирижабля мягкой конструкции, о которых я уже упоминал, — сначала «Московский химик-резинщик», затем «Комсомольская правда» — были построены Осоавиахимом, развернувшим широчайшую кампанию за дирижаблестроение.

Осоавиахим действительно сделал многое. Именно эта организация начала массовый, подлинно всенародный сбор средств. Очень скоро из разного вида пожертвований собралась впечатляющая сумма — 28 миллионов рублей. Эти деньги и составили исходный фонд для развертывания и развития дирижаблестроения в СССР.

За время экспедиции на цеппелине ЛЦ-127 мы с Федором Федоровичем Ассбергом очень подружились. Этот славный человек, отличный товарищ и превосходный инженер, влюбленный в свое дело, мне очень нравился. Неудивительно, что его страстная увлеченность дирижаблями в какой-то степени заразила и меня.

Не порывая своих давних и уже достаточно прочных связей с Арктикой, я поступил на службу к дирижаблистам. Им тоже нужны были радисты, а известная рискованность полетов на дирижаблях и острота впечатлений, которую приносили эти полеты, пришлись мне по душе.

Правда, справедливости ради скорее следовало бы говорить не о дирижаблях, а о дирижабле. Путать множественное число с единственным тут не следует, так как к тому времени, когда я начал работать в Осоавиахиме, мощный дирижабельный флот этой организации состоял из одного-единственного корабля.

Размещалась моя служба на другом конце Москвы, на задворках деревни Мазилово, от которой сейчас осталось лишь одно название, прилепившееся к отличному новому району Фили-Мазилово, неподалеку от Кунцева. Этот район и сегодня славится своим парком на высоком берегу Москвы-реки. Тогда парк был еще пышнее. Высокий берег кое-где рассекали овраги, уходившие в зеленую гущу деревьев. В одном из этих оврагов, буквально утопавшем в зелени, и располагалась стоянка нашего дирижабля.

Еще задолго до наступления века автомобилей Джером К. Джером заметил однажды, что велосипед можно использовать двояко — или же ездить на нем, или же его чинить. Время подтвердило мудрость английского юмориста. Однако еще до расцвета автомобилизма я смог убедиться в том, что ремонт подчас превращается в главное времяпрепровождение. Во всяком случае, именно так складывалась обстановка в овраге вокруг нашего дирижабля.

Никаких ангаров, никаких навесов. Жалкая гондола, похожая на бельевую корзину, и баллон, весь в заплатках. Летать было некогда. Тут уж не до полетов! Нашей основной заботой было чинить, чинить, чинить. Но ремонтировали мы наш дирижабль с любовью. Мы лелеяли безумно отважную мысль: участвовать в параде на Красной площади, заранее предвкушая впечатления от предстоящего полета. Намеревались разбрасывать какие-то подходящие случаю листовки. Увы, этим гордым планам не суждено было сбыться. Приехали какие-то высокие специалисты, осмотрели дирижабль и сказали:

— Ваш пузырь в таком состоянии, что может развалиться прямо над Красной площадью, а этот вариант нас, разумеется, никак не устраивает.

Поход «Сибирякова» вынудил меня сделать небольшой перерыв в «небесной профессии». Оставив своих коллег в овраге подле дирижабля, я отбыл в Арктику. Затем, пропутешествовав в северных широтах, снова примкнул к когорте дирижаблистов. За время моего отсутствия она существенно обогатилась — в строй вошел новый дирижабль В-З, или как его еще иначе называли, «Ударник».

Он в два с лишним раза превосходил по кубатуре своего предшественника — «Комсомольскую правду». Неудивительно, что газеты писали о нем как о самом мощном советском дирижабле. Но не это побуждает меня вспомнить В-З. Гораздо интереснее другое: к созданию этого воздушного корабля имел самое непосредственное отношение человек, чье имя связано с первыми удачными и неудачными попытками достижения Северного полюса с воздуха, — выдающийся итальянский инженер Умберто Нобиле.

Офицер итальянской армии, Нобиле занимался конструированием дирижаблей и имел большой опыт полетов на них. Именно им был сконструирован дирижабль № 1, который приобрел у итальянского правительства знаменитый Амундсен.

Отправляясь в свой исторический полет, Амундсен взял на борт «Норге» и своего финансового благодетеля Элсворта (того самого, встреча с которым в Берлине так поразила мое воображение), и конструктора Умберто Нобиле. Нобиле был приглашен пилотировать дирижабль.

После того как экспедиция Амундсен-Элсворт-Нобиле была благополучно завершена, началась подготовка к новому полету на полюс. На этот раз дирижабль назывался «Италия», хотя это был почти двойник «Норге». Новую экспедицию возглавил Умберто Нобиле.

Дирижабли были похожи, но результаты полетов получились совершенно противоположные. 25 мая 1928 года в 10 часов 30 минут по причине, и по сей день оставшейся неизвестной, дирижабль «Италия» быстро спустился, сильно ударился о лед, а затем, оставив на льдине часть своей гондолы и грузов, резко взмыл в воздух. С шестью участниками на борту дирижабль улетел в неизвестном направлении, и больше этих людей никто никогда не видел. Девять человек, в том числе и Нобиле, очень пострадавший от удара об лед (у него оказались переломлены ноги и руки), попали на льдину. Десятый — моторист Помелле — был убит на месте.

Невольным пленникам льдины все же чуть-чуть повезло в разразившемся с ними несчастье. Среди обломков дирижаблекрушения оказалось достаточное количество провианта и переносная коротковолновая станция. Правда, наладить ее удалось не сразу. Только на одиннадцатый день после катастрофы архангелогородский радиолюбитель-коротковолновик Николай Шмидт поймал какие-то обрывки сообщений. И, несмотря на то пойманные сигналы, были лишь частью радиограммы, их оказалось достаточно, чтобы понять: с «Италией» случилось бедствие, но кто-то уцелел, кто-то находится в неизвестной части Арктики.

Сообщение было поймано донельзя вовремя. Но еще до того, как советский радиолюбитель услыхал сигнал бедствия, Советское правительство, побуждаемое гуманными соображениями, организовало при Осоавиахиме Комитет помощи. 29 мая 1928 года этот комитет обратился к населению европейского и азиатского Севера СССР с призывом помочь пострадавшим. Три ледокола — «Седов», «Малыгин» и «Красин» — двинулись на север, на поиски потерпевших бедствие. И только 11 июня, когда подготовка к спасательным работам развернулась полным ходом, итальянское правительство официально попросило Советский Союз принять участие в спасательных работах.

Далеко не все страны были едины в своем желании помочь пострадавшим: многие капиталистические государства, в том числе и Соединенные Штаты Америки, отказались принять участие в розысках. Спасательные работы развернули СССР, Италия, Франция, Швеция, Норвегия и Финляндия. Восемнадцать судов и двадцать один самолет были отправлены в Арктику.