Эрнст Кренкель - RAEM — мои позывные

• Название: RAEM — мои позывные
• Автор: Эрнст Кренкель
• Издательство: Советская Россия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1973

Известный полярник, Герой Советского Союза Э.Т. Кренкель рассказывает в своих воспоминаниях о героических этапах освоения Арктики. Автор книги участвовал в походах «Сибирякова» и «Челюскина» с О.Ю. Шмидтом и В.И. Ворониным, летал на дирижабле «Цеппелин» с Умберто Нобиле, дрейфовал на льдинах с «лагерем Шмидта» и с первой советской станцией «Северный полюс», возглавляемой И.Д. Папаниным, зимовал на маленьких полярных островах. Интересны его встречи с лётчиками Чкаловым, Леваневским, Водопьяновым, Молоковым, с учёными Бонч-Бруевичем, Визе, Самойловичем, с отважными полярниками и моряками.

Книга насыщена колоритными подробностями и вся пронизана добрым юмором.

---

Далеко не все страны были едины в своем желании помочь пострадавшим: многие капиталистические государства, в том числе и Соединенные Штаты Америки, отказались принять участие в розысках. Спасательные работы развернули СССР, Италия, Франция, Швеция, Норвегия и Финляндия. Восемнадцать судов и двадцать один самолет были отправлены в Арктику.

Как известно, решающую роль в этих поисках сыграл Советский Союз, но разыскать удалось лишь группу, оставшуюся на льдине. После ее спасения правительство Муссолини официально прекратило поиски. Сделано это было так резко, что Нобиле просто запретили участвовать в дальнейших операциях ледокола «Красин». Пароход «Читта ди Милане», где размещался итальянский штаб поисков, принял на борт спасенных итальянцев и двинулся на юг.

Мне кажется, что странная на первый взгляд позиция правительства фашистской Италии не столь загадочна, сколь типична. Муссолини хотел иметь национального героя, признанного всем миром. Для этого будущему герою был дан дирижабль и созданы условия для организации экспедиции. Когда же, по обстоятельствам от него совершенно не зависящим, произошла катастрофа, интерес к нему был моментально утрачен. Ни сам Умберто Нобиле, ни его планы в отношении дирижаблестроения итальянское правительство больше не интересовали. Именно в эту пору Нобиле и получил приглашение приехать на работу в Москву.

Люди старшего поколения, вероятно, помнят историю спасения «Италии». Тогда об этом много писали газеты. Но, вероятно, мало кто знает, что связи Нобиле с нашей страной надо исчислять не с 1928 года, когда советским людям удалось спасти командира дирижабля и его спутников от смерти, а гораздо раньше.

Как сообщает небольшая заметка в журнале «Вестник воздушного флота», 27 января 1926 года в 7 часов вечера в Деловом клубе в Москве состоялся доклад Нобиле о возможностях полярных полетов на дирижаблях. Доклад прошел при большом стечении публики — присутствовали многочисленные представители Красного Воздушного Флота, гражданской авиации, итальянского посольства, Комитета по арктическому воздухоплаванию и т. д.

«Конструктор Нобиле, — читаем мы в этом журнале, — отметил дружеское отношение, которое встретили организаторы экспедиции в СССР, и подчеркнул, что успешность проведения работ экспедиции будет много зависеть от сохранения этого отношения». Затем были полеты «Норге», драма «Италии», походы наших ледоколов, розыски и спасение. А через некоторое время Умберто Нобиле приехал в СССР и занялся в Дирижаблестрое конструированием советских дирижаблей. Первенцем этой работы и стал дирижабль В-З.

В августе 1932 года, когда я еще плыл на «Сибирякове», дирижабль В-З перелетел из Ленинграда, где производилась его сборка, в Москву. Командовал кораблем начальник эксплуатационного отдела Дирижаблестроя известный воздухоплаватель М. Н. Канищев. Вместе с ним руководил переброской дирижабля в Москву и начальник технического отдела Дирижаблестроя Умберто Нобиле.

Не все сложилось гладко. После четырнадцати часов полета иссякли запасы бензина. Под Москвой дирижаблю пришлось совершить вынужденную посадку. Как сообщала «Правда»: «Благодаря исключительному искусству инж. Нобиле этот крайне трудный спуск почти без помощи с земли был произведен блестяще. Мы сели на обширном поле у деревни Милеты, недалеко от станции Малаховка».

Было бы неправдой сказать, что в это время я не встречался с Нобиле, но почти никаких воспоминаний у меня по этому поводу не сохранилось, да и не могло сохраниться, хотя Нобиле проработал в Дирижаблестрое около двух лет. Слишком была велика разница в нашем положении. Я — рядовой радист одного из дирижаблей. Нобиле — конструктор с мировым именем. Я хорошо запомнил лишь подтянутую, с военной выправкой фигуру Нобиле, гулявшего со своей собачкой Титиной.

Прошло много лет, и мы снова встретились с Нобиле. На этот раз встреча произошла в Праге, где в 1968 году состоялась всемирная филателистическая выставка. К тому времени Нобиле было уже больше восьмидесяти лет, но это не мешало ему сохранить бодрость. В Прагу он приехал на автомобиле вместе со своей молодой и очень красивой женой.

На выставке много делалось для развлечения филателистов, а заодно с ними и пражской публики. По площади катилась старинная почтовая карета, в которой сидела дама в платье небесно-голубого цвета с кринолином. На козлах восседал солидный кучер в мундире почтового ведомства каких-то очень стародавних времен. Время от времени он громко щелкал бичом и трубил в гнутый почтовый рожок.

В этой программе развлечений заняли свое место и мы с Нобиле. Нам поручили дать старт трем воздушным шарам, отправлявшимся с одной из пражских площадей в короткий тридцати-пятидесятикилометровый полет. Полет этих баллонов давал возможность выпустить специальные конверты и погасить их особыми штемпелями.

В нужный момент, когда нам это подсказали, мы с генералом Нобиле дали соответствующую команду. Разумеется, эта команда не играла какой-то практической роли, а носила скорее, я бы сказал, декоративный характер. Все делалось независимо от нее, само собой.

Однако, рассказывая о запуске шаров, я изрядно забежал вперед. Разрешите вернуться в начало тридцатых годов, когда из воздухоплавательной базы Осоавиахима у деревни Мазилово я перекочевал на Кузнецкий мост в Дирижаблестрой. Это новое для нашей промышленности учреждение размещалось тогда во втором этаже старенького здания, напротив зоомагазина. Здание сохранилось, на его первом этаже и по сей день размещены выставочные помещения. Но Кузнецкий мост был местоположением лишь нашей конторы. Практическая же деятельность развертывалась на одной из станций, где я в 1933 году и совершил свой полет на дирижабле В-З, о чем и хочется сейчас рассказать.

…Наконец дождались. Наш полет разрешен. Началась подготовка к отправлению.

Дирижабль В-З не принадлежал к плеяде воздушных великанов. После цеппелина он показался мне совсем маленьким, хотя 3 тысячи кубометров — это тоже, в общем, неплохо. Полет, который нам предстояло совершить, был из числа агитационных. Одним выстрелом наше начальство собиралось убить двух зайцев: потренировать начинающих воздухоплавателей и одновременно провести агитационную работу. Маршрут шел по кольцу чуть севернее столицы: Москва — Владимир — Иваново-Вознесенск — Ярославль — Москва. Нам предстояло облететь этот район, сбрасывая по ходу дела осоавиахимовскую литературу. Как рассудили те, кто нас посылал, ценность брошюры, «упавшей с неба», в глазах поднявших ее была явно выше ценности той же брошюры, просто купленной в киоске.

Наконец все проверено и перепроверено. Можно ручаться за поведение разных частей и агрегатов нашего корабля: все механизмы в исправности и действуют, как положено. Однако мы никак не можем отвалить.

Несколько дней проволынили синоптики, и осуждать их за медлительность ие приходилось. Март — месяц с неустойчивой погодой и сильными ветрами — действительно мог одарить нежелательными сюрпризами. Ветер для нашего корабля был крайне нежелателен, чтобы не сказать просто — очень опасен. Отсюда и осторожность синоптиков, естественная осторожность людей, отвечающих за свои прогнозы. И вот, наконец, объявление:

— Завтра утром летим. Всему экипажу прибыть на базу дирижаблей самым первым поездом!

Поезд отходил очень рано, и даже трамвай, который, как казалось москвичам, почти никогда не спал, еще бездействовал. От Чистых прудов до Савеловского вокзала путь немалый, но ввиду того, что трамвайное движение не открылось, а персональных автомобилей для нас никто не приготовил, пройти эту дорогу пришлось пешочком. Она показалась особенно долгой потому, что для предстоящего полета надо было одеться потеплее, что я, разумеется, и сделал.

В грязном, мрачном и холодном вагоне пригородного поезда собрался весь экипаж дирижабля. За разговорами и куревом время промелькнуло незаметно. Поезд сбавил ход. За окнами появился щелястый перрон платформы, огороженной какими-то хлипкими дощатыми стенами.

Экспрессы у этой станции не останавливаются. И не удивительно. Крохотная и неприметная пригородная платформа. Однако, подобно многочисленным родственницам, ее щедро украшали образцы изящной железнодорожной словесности. В этом смысле здесь все было в норме. Рядом с плакатами «Береги жизнь, не ходи по путям», «Пользуйтесь аккредитивами», «Не прыгай на ходу» шелестел прошлогодний первомайский плакат, успевший за длительную вахту утратить яркость своих первозданных красок.

И, тем не менее, несмотря на обыденность, станция эта была для нас замечательной: ведь здесь находился эллинг, в котором стоял дирижабль «Ударник».

Гуськом, по протоптанной в сугробах тропинке, мы направились к эллингу. Снег был по-мартовски рыхл и зернист. Заполнив почти весь эллинг, дирижабль в первые минуты выглядел непомерно громадным. Но стоило стартовой команде осторожно вывести его из ворот, как он сразу же потерял свою величественность и массивность, но не таинственность…