Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

• Название: Бессмертный флагман (Чкалов)
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1974

Эта книга о замечательном советском летчике Герое Советского Союза Валерии Павловиче Чкалове. О нем и его времени, о молодости, росте и возмужании наших боевых крыльев.

---

…Хотя в то время я был уже пилотом-инструктором и умел выполнять на безопасной высоте почти все эти фигуры, но так же, как и новички, не мог оторвать взгляда от крутящегося над землей истребителя, все время ожидая, что вот-вот он ударится о землю.

После Анисимова полетел Чкалов. Валерий Павлович выполнил те же фигуры и на той же предельно малой высоте. Только самолет вращался энергичнее, рывками, с более резкими завываниями мотора. Чувствовалось, что летчик взволнован и немножко насилует себя».

* * *

Ну а что еще было в Одессе, кроме этого блистательного пилотажа на «И-4»?

Была поездка на рыбалку.

Было посещение знаменитого в ту пору оперного театра.

Был час на острове Березань, проведенный у могилы лейтенанта Петра Петровича Шмидта…

Чкалов умел и любил не только летать — жить тоже. Хотя самым главным, самым важным для него всегда оставались полеты. Это не преувеличение: он жил небом и землей. Сначала — небом, а потом — землей, со всеми ее радостями и печалями…

* * *

В НИИ Чкалов получил наконец возможность летать «от души».

Именно здесь, как никогда прежде, он ощутил всю глубину мысли, выраженной, кстати сказать, как раз в эту пору Антуаном де Сент-Экзюпери: «В конце концов вся ответственность ложится на пилота».

* * *

Чкалов летел на двухмоторном бомбардировщике. Задание для летчика не представляло ни особой сложности, ни особого интереса: доставить в заданный квадрат бомбы новой конструкции и по указанию штурмана сбросить их на полигоне.

Следует заметить — в НИИ летчик-истребитель Чкалов легко овладел полетами на тяжелых машинах и охотно выполнял такого рода задания, хотя всю жизнь скоростные, одноместные истребители были ему куда ближе, чем тяжелые корабли.

По дороге на полигон отказал один из двигателей. Чкалов продолжал полет, хотя справляться с перегруженной машиной стало труднее.

Оружейник, «приставленный» к экспериментальным бомбам, заметно нервничал. Вынужденная посадка, а такая возможность была явно не исключена, человеку, знавшему толк в разрушительной силе своего оружия, не улыбалась…

Как известно, беда в одиночку не ходит.

Через некоторое время отказал и второй двигатель. И тут Чкалов заметил (надо же было успеть заметить!) — оружейник потянулся к аварийному сбрасывателю бомб. В далеко не парламентских выражениях командир корабля приказал оружейнику лечь в проходе между пилотскими креслами на пол и для надежности достал из кобуры пистолет.

А чуть позже, когда была выполнена вынужденная посадка, одна из самых блистательных в истории корабля и его командира посадка, на ничтожном клочке каменистого пляжа, когда все вздохнули с облегчением — живы! — Чкалов вполне миролюбиво спросил:

— Как же ты мог подумать сбрасывать бомбы? Внизу люди были…

— Так по инструкции полагается… при вынужденной… сбрасывать… пассивом…

— По инструкции, по инструкции… Эх ты! — И это «эх ты» прозвучало уничтожительнее любого разноса.

Чтобы завершить этот эпизод логически, следует сказать: после того как моторы были исправлены, Чкалов произвел безукоризненный взлет с полосы пляжа, хотя консоль крыла проходила в каких-нибудь четырех-пяти метрах от крутого откоса берега.

Такой взлет, естественно, не предусматривался никакими инструкциями, никакими законами, но Чкалов знал и знал совершенно твердо: «Законы выводятся на основании опыта; познание законов никогда не предшествует опыту».

* * *

К 1931 году Валерий Павлович обладал уже солидным летческим опытом и стремительно увеличивал его. Это было нелегко, но жить иначе он не хотел и не мог. Почему? Может быть, лучше всего на такой вопрос ответить словами профессора Л. П. Теплова: «Творчество — труд огромного риска». И тому, кто однажды встал на этот путь — путь подлинного творчества, — отступать некуда.

* * *

В июне 1931 года было изучено предложение, сущность которого сводилась к следующему: установить на плоскости бомбардировщика по одному истребителю сопровождения, осуществить взлет при работающих двигателях корабля-носителя и двигателях подцепленных к нему самолетов, набрать высоту и дать возможность истребителям уйти в самостоятельный полет. Предполагалось, что такая строенная самолетная схема резко увеличит радиус действия истребителей и позволит им обеспечить прикрытие бомбардировщика в тылу противника.

Идея была смелой, неожиданной и дерзкой.

Чтобы осуществить замысел, предстояло решить множество неясных вопросов: как повлияет на аэродинамику корабля-матки присутствие истребителей на плоскостях? Окажется ли достаточно надежным крепление? Смогут ли истребители вовремя отцепиться? Что будет, если один отцепится, а другой почему-либо останется на крыле?..

Расчеты отвечали на все эти и многие другие вопросы, весьма приблизительно. Окончательную ясность мог внести только эксперимент.

К ноябрю подготовительные работы были закончены, оставалось подобрать экипаж. Командиром корабля-носителя был назначен А. Залевский, ведущим инженером автор проекта В. Вахмистров, вторым инженером В. Морозов, бортмехаником Н. Панюшкин, летчиком левого истребителя В. Чкалов, летчиком правого истребителя А. Анисимов.

3 декабря состоялся первый полет. Полет прошел благополучно. И заместитель наркома обороны Маршал Советского Союза М. Н. Тухачевский на докладе об этом эксперименте написал: «Тов. Алкснису (Я. И. Алкснис был в то время командующим ВВС. — А. М.). Это крупнейшее изобретение. Надо сделать расчет на полет „ТБ-1“ и „ТБ-3“ с радиусом 800–1200 км, с тем чтобы учесть общую эффективность звена».

Были выполнены не только расчеты, были продолжены опыты. И в конце концов носитель стал поднимать пять истребителей. Последователи Анисимова и Чкалова овладели не только взлетом с корабля-матки, но научились подцеплять свои машины к кораблю в воздухе. Словом, это была целая эпопея, длившаяся несколько лет.

И первое слово сказали друзья-соперники А. Анисимов и В. Чкалов. Это не утопия, сказали они, — дело!

А последнее слово?

В июле 1941 года была сформирована эскадрилья капитана А. В. Шубикова. Самолет «ТБ-3» принимал на свои крылья два истребителя «И-16», вооруженных бомбами «ФАБ-250». Носитель доставлял истребители в район цели, куда добраться самостоятельно они не могли — не хватало горючего; там «И-16» отцеплялись от матки и наносили бомбовые удары с пикирования, поражая особо важные объекты противника.

Первые удары по врагу нанесли капитаны А. В. Шубиков, старший лейтенант Филимонов, лейтенанты Б. М. Литвинчук и П. Г. Данилин…

Впрочем, и это было не «последнее слово».

С годами идея трансформировалась, приняла новое воплощение, и будет справедливым сказать, что заправка самолетов в воздухе практически началась в тот декабрьский день 1931 года, когда А. Анисимов и В. Чкалов поднялись в небо «на чужих плечах»…

В НИИ ВВС Чкалов познакомился с Георгием Филипповичем Байдуковым, своим будущим вторым пилотом.

Г. Ф. Байдуков так впоследствии вспоминал об этом знакомстве: «Февраль 1932 г. Я уже вошел во вкус испытательского дела и, несмотря на молодость (25 лет. — А. М.), пользуюсь доверием командования, Я быстро осваиваю большой опыт летчиков Анисимова, Чкалова, Попова». О Чкалове Байдуков пишет уважительно, как о старом, умудренном опытом пилоте. А «старику»-то было 28 лет от роду…

* * *

В декабре 1931 года было принято правительственное решение о постройке самолета «АНТ-25».

Скорее всего тогда Чкалов и не слышал об этой машине, но судьба уже готовила ему крылья, на которых он пятью годами позже пронесется над миром, крылья, которые подарят ему славу первого пилота страны…

* * *

О самолете «АНТ-25» следует рассказать подробнее.

Начало проектирования машины — 1932 год. Создавался самолет, как явствует из его названия, в старейшем конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева. Руководителем бригады был Павел Осипович Сухой. С самого начала машина предназначалась для достижения предельной дальности полета (ее второе название — «РД» так и расшифровывается: рекорд дальности).

Размах крыла «АНТ-25» составлял 34 метра, это размах трех истребителей. Длина фюзеляжа — 13,92 метра. Вес конструкции — 4200 килограммов, а полезная нагрузка — 7300. Громадная весовая отдача! Машина оснащалась отечественным микулинским двигателем «М-34» мощностью 860 лошадиных сил. Предполагаемая дальность полета определялась цифрой 15 тысяч километров, при крейсерской скорости полета 165 километров в час (максимальная скорость — 210), потолок должен был составлять 7 тысяч метров.

Крылья «АНТ-25» выполнили из гофрированного металла, подобно крыльям «ТБ-1», «ТБ-3» и других прославленных в ту пору туполевских тяжелых машин, но в отличие от них гофр оклеили полотном, тщательно покрасили и отполировали. Гладкое крыло должно было резко уменьшить сопротивление машины встречному потоку воздуха, увеличить скорость и снизить расход горючего.