Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

• Название: Бессмертный флагман (Чкалов)
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1974

Эта книга о замечательном советском летчике Герое Советского Союза Валерии Павловиче Чкалове. О нем и его времени, о молодости, росте и возмужании наших боевых крыльев.

---

— Простите, а мистер Чкалов принимал участие в перелете?

5 мая 1935 года было опубликовано постановление ЦИК Союза ССР: конструктор Николай Николаевич Поликарпов за создание новых высококачественных конструкций самолетов и летчик-испытатель Валерий Павлович Чкалов за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытании этих самолетов награждались орденом Ленина.

Представление к высшей правительственной награде было собственноручно написано Григорием Константиновичем Орджоникидзе, народным комиссаром тяжелой промышленности, на листке его рабочего блокнота. И вот что обращает на себя внимание — главный конструктор и летчик-испытатель не разделялись в этой записке абзацем, не отмечались принятыми в таких случаях цифирками:

1. Поликарпов Николай Николаевич.

2. Чкалов Валерий Павлович.

Их имена легли в одну строку, были расположены по алфавиту. И думается, мудрый Серго Орджоникидзе совсем не случайно поставил конструктора и испытателя рядом, почти в обнимку.

Так народный комиссар демонстрировал равное уважение к обоим, так он, вероятно, в назидание тем, кто позволял себе снисходительно поглядывать на летчиков, если не именуя их вслух, то в душе приравнивая к сословию «воздушных извозчиков», а в лучшем случае к отважным исполнителям, говорил: аккуратней, товарищи!..

* * *

Вступивший в четвертый десяток, Чкалов распрямил свои широченные плечи, вздохнул полной грудью, помолодел, окрылился. Тут можно бы наговорить много возвышенных слов и, вероятно, найти достаточно выразительные и яркие метафоры, чтобы охарактеризовать его душевное состояние. Но я предпочитаю точные формулировки и поэтому еще раз обращаюсь к авторитету ученого, психолога профессора Л. П. Теплова:

«Человеку необходимо, чтобы общество своевременно и убедительно отвечало ему, правильно ли он поступает».

Общество ответило: правильно!

И к великому счастью, ответило с не очень большим опозданием.

* * *

Орден Ленина Чкалов привернул (тогда орден не имел колодки и прикреплялся к одежде винтом) к потертой летной кожанке, той самой, что вместе с хозяином успела побывать во многих воздушных переделках, той, что хранила на плечах следы потертостей от парашютных лямок и самолетных привязных ремней.

Нам
пить в грядущем
все соки земли,
как чашу,
мир запрокидывая… —

это сказал Владимир Маяковский.

* * *

За необыкновенно щедрый подарок судьбы надо было отплачивать. Чкалов понимал это, чувствовал и беспокоился — никакой сверхпилотаж на самом новом, самом скоростном истребителе не казался ему достойной благодарностью; нужно было что-то большее, не столь скоротечное, что-то оставляющее след в небе и на земле.

Давно уже установлено — случай ищет достойных, удача выбирает наиболее подготовленных, и находит только тот, кто ищет.

Чкалов искал.

И случай самолично явился к Валерию Павловичу на квартиру, в дом № 76 по Ленинградскому шоссе; пришел однажды вечером без предварительного предупреждения, пришел в лице старого товарища по НИИ Георгия Филипповича Байдукова, исполнявшего в полете С. А. Леваневского обязанности второго пилота «АНТ-25».

В доме Байдуков ничего говорить не стал, вытащил Чкалова «прогуляться». Бульвар был освещен тускло, кроны старых лип затеняли редкие фонари. Едва слышно лопотали на ветру совершенно черные листочки. Байдуков усадил Чкалова на скамейку и без лишних слов изложил суть дела, с которым пришел к нему.

Леваневский от «АНТ-25» отказался. Свои дальнейшие планы Сигизмунд Александрович связывает теперь с четырехмоторным кораблем конструкции В. Ф. Болоховитинова.

Самолетов «АНТ-25» построено два. Одной машиной занимаются М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин, второй «АНТ-25» пока свободен.

Если Чкалов возьмет дело в свои руки, ему и «АНТ-25» и перелет безусловно доверят.

Что касается машины, он, Байдуков, в машину верит и за нее ручается.

Разговор был долгим, разговор затрагивал множество подробностей, технических прежде всего и не технических тоже, но суть его сводилась к тому, что изложено здесь в нескольких строчках.

И Чкалов согласился.

Действительно, машину Валерию Павловичу доверили, но маршрут перелета изменили: вместо Москва — Северный полюс — Сан-Франциско чкаловскому экипажу предстояло, вылетев из столицы, подняться по меридиану далеко на Север, миновать арктический остров Викторию, пройти над Северной Землей, далее до Петропавловска-на-Камчатке, и отсюда следовать в южном направлении, пока хватит горючего и насколько позволит погода…

* * *

20 июля 1936 года в 2 часа 45 минут по Гринвичу Чкалов оторвал перегруженный краснокрылый «АНТ-25» от стартовой дорожки Щелковского аэродрома и начал свой первый арктический перелет.

Но прежде были месяцы подготовки, дни напряженных тренировок, раздумья над графиком предстоящего полета, изучение и уточнение навигационных карт, отладка радиоаппаратуры, подгонка полярного обмундирования, опробование спасательных средств, проверка бортовых пайков… Словом, как перед каждым новым взлетом, была обстоятельнейшая и весьма будничная работа на земле и в воздухе.

И не все шло гладко, особенно в последние дни, когда, казалось бы, не должно было возникать никаких неожиданностей.

14 июля во время тренировочного полета, когда экипаж, оторвавшись от земли, приступил к уборке шасси и электромотор подъемника старательно наматывал трос, подтягивая колеса к крыльям, послышался глухой удар. Стойки застряли в полуубранном положении.

Экипаж несколько часов кружил в районе аэродрома, пытаясь устранить неисправность.

А. В. Беляков, штурман, вспоминает: «С земли предполагали передать нам с другого самолета, если необходимо, инструменты, приборы и пр.».

Находившийся на аэродроме М. М. Громов собирался уже садиться в свою машину, чтобы осуществить этот весьма рискованный, не запланированный ранее эксперимент, когда чкаловскому экипажу с огромным трудом удалось наконец буквально вытянуть одну стойку шасси в посадочное положение…

Можно представить, какие мысли одолевали в эти часы Чкалова, какого труда ему стоило делать то, что следовало, и не прийти в отчаяние.

Но вторая нога так и не вышла.

И тогда командир корабля принял решение: «Буду производить посадку на одну ногу».

По поводу этого чкаловского решения А. В. Беляков весьма сдержанно замечает: «От этой посадки зависел вопрос, состоится ли перелет в 1936 году». Полагаю, что от этой посадки зависело много большее.

К счастью, Чкалов безукоризненно приземлил машину на две точки и аккуратненько в самом конце пробега опустил обезноженную консоль на зеленую траву…

Это было 14 июля.

Наземные службы работали день и ночь. Неисправность была устранена, механизм уборки шасси заново отрегулирован и тщательно проверен. 16-го экипаж провел последний тренировочный полет.

* * *

Стоит ли теперь, когда о перелете написано множество статей, книги, стихи, еще раз пересказывать все перипетии экипажа в воздухе? Думаю, не стоит. Любознательный читатель сумеет, если заинтересуется деталями, найти нужный ему материал в любой библиотеке. Поэтому скажу сразу: через 56 часов 20 минут, пройдя 9374 километра, из них 8774 по маршруту и 600 в обход циклонов в районе Северной Земли и Охотского моря, Чкалов приземлился на острове Удд.

Дело было сделано. Хочется проследить и попытаться понять, как это грандиозное дело удалось, благодаря чему?

Основа успеха — и едва ли это может вызвать у кого-нибудь сомнение — машина «АНТ-25». Летательный аппарат для своего времени выдающийся, уникальный. Но, как известно, самолеты сами не летают.

Заглянем в записи штурмана перелета А. В. Белякова:

«Было решено, что каждый из нас работает 12 часов и 6 часов отдыхает. Чкалов 12 часов пилотирует, 6 отдыхает. Байдуков 6 часов пилотирует, 6 часов несет штурманскую вахту и занимается связью, а затем 6 часов отдыхает, я 12 часов несу штурманскую вахту и работаю по связи, 6 часов отдыхаю. Такая очередность позволяла не утомляться и после каждых 12 часов работы иметь 6 часов отдыха» — сказано деловито, буднично, и двенадцать часов непрерывного пилотирования объявляются само собой разумеющейся нормой, хотя просидеть не отрываясь за штурвалом полдня, даже в наиболее благоприятных условиях, ой-ой-ой какая нелегкая задача!

Однако жизнь внесла в этот напряженнейший распорядок серьезнейшие поправки.

20–21 июля вахта Белякова продолжалась 21 час без единого перерыва. В это время Чкалов и Байдуков поочередно единоборствовали с мощнейшим циклоном.

Слово Г. Ф. Байдукову:

«В районе Северной Земли „АНТ-25“ попал в сильный арктический циклон с многоярусной облачностью. В течение пяти с лишним часов экипаж пробивался на высоте более 4 тысяч метров слепым полетом при лобовом ветре, временами доходящем до 70 километров в час, при обледенении самолета».