Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

• Название: Бессмертный флагман (Чкалов)
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1974

Эта книга о замечательном советском летчике Герое Советского Союза Валерии Павловиче Чкалове. О нем и его времени, о молодости, росте и возмужании наших боевых крыльев.

---

В 1924 году летчики П. X. Межерауп, М. М. Гаранин, Ю. И. Арватов, В. В. Гоппе, Я. Я. Якобсон, А, И. Залевский на самолетах отечественного производства «Р-1» летят в Кабул, пересекая по пути вершины Гиндукуша.

В 1925 году совершается групповой перелет по маршруту Москва — Пекин. В этом грандиозном предприятии участвует шесть машин: «Р-1», «АК-1» советского производства и немецкий «Ю-13». Машины пилотируют М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Екатов, Н. И. Найденов, А. И. Томашевский, И. К. Поляков.

В 1926 году Я. Н. Моисеев покрывает на «Р-1» расстояние в 6 тысяч километров — Москва — Тегеран — Москва. В том же году М. М. Громов с бортмехаником Е. В. Родзевичем на самолете «Р-3» «Пролетарий» проносится над Кенигсбергом, Берлином, Парижем, Римом, Веной, Варшавой и возвращается в Москву, преодолев 7 тысяч километров за 34 летных часа. Скорость полета составляет в среднем 200 километров в час. Все европейские газеты отмечают этот перелет как величайшее достижение нашей страны.

Годом позже С. А. Шестаков с бортмехаником Д. Ф. Фуфаевым на самолете «Р-3» «Наш ответ» прокладывает трассу Москва — Токио — Москва. 22 тысячи километров они пролетают за 153 летных часа…

Перелеты, перелеты, перелеты…

Советские крылья поднимаются над миром. Этот факт констатируют не только друзья СССР. Газета «Нью-Йорк таймс» вынуждена напечатать:

«Россия должна быть признана авиационной нацией».

И как всегда, великое соседствует с будничным. На III съезде Советов М. В. Фрунзе докладывает делегатам: «Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупаем ни одного самолета…» А в маленькой газетной заметке сообщается, что по авиалинии Деролюфта (эта линия обслуживалась советскими и немецкими пилотами) из Москвы в Берлин впервые в истории авиации была доставлена медведица Татьяна.

* * *

Накапливается материал для еще не написанного авиамарша, того самого марша, который вскоре станет официальным гимном Воздушного Флота СССР, того марша, который с увлечением запоет вся страна:

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор…

В 1924 году военный летчик Чкалов прибывает в Особую Краснознаменную эскадрилью ВВС, базирующуюся близ Ленинграда. Чкалов еще очень молод — ему только двадцать. Но кое-что он уже успел. Например, в бытность свою слушателем Высшей школы стрельбы и бомбометания так опробовал истребитель «фоккер Д-11», что сам шеф-пилот зарубежной фирмы, перегнавший машину в Серпухов, был заметно смущен. Дело в том, что после чкаловского пилотажа в «фоккере» было обнаружено порядочно трещин, и фирме пришлось направить на аэродром специальную бригаду сварщиков для срочного усиления конструкции…

* * *

Командир особой эскадрильи И. П. Антошин вспоминает: «Сначала я дал ему (Чкалову. — А. М.) „ньюпор 24-бис“. Этот французский самолет был сильно потрепан. В сущности, французским остался лишь номер, а все остальное — крылья, фюзеляж, стойки, приборы — имело самое разнообразное происхождение. Поэтому я запретил производить на этой машине фигуры высшего пилотажа, она служила для тренировки полетов по кругу».

В одном из первых же полетов двадцатилетний Чкалов выдал такой пилотаж на «ньюпоре», что у наблюдавших за его полетом, товарищей сердце екнуло — не развалил бы машину.

Наиболее памятный итог этого полета — пять суток гауптвахты…

«Вскоре после этого, — пишет Антошин, — Валерий пришел ко мне в выходной день на квартиру… просил разрешить ему летать на самолете „вуазен“ (старая французская машина выпуска 1915 года)… Перед уходом заметил, что… не мешало бы произвести на „фоккере“ пробный полет вверх колесами…»

Опуская многие подробности, не повторяя известные детали, характеризующие молодого Чкалова летчиком безусловно смелым, напористым, следует подчеркнуть особо — он был жаден на полеты: «ньюпора» ему мало, давай «вуазен», а еще лучше пилотажный «фоккер». И это буквально с первых же самостоятельных шагов в небе. Эту неуемную жадность к полетам, это вечное стремление летать, он сохранил до последнего дня своей жизни…

В ленинградской истребительной эскадрилье Чкалов летал охотно, много, заметно. Не все ему удавалось сразу, были, конечно, и срывы, вполне естественные для каждого, даже самого талантливого начинающего летчика, но он не отступался, упорствовал и довольно скоро занял одно из ведущих мест в части, сформированной опытными, успевшими повидать всякие виды истребителями.

Еще раз предоставим слово Антошину: «…Валерий пришел ко мне и сказал:

— Батя, я хочу, чтобы вы проверили меня в воздушном бою, хочу с вами подраться в воздухе!

Это было, мягко говоря, неожиданно, ибо до сих пор мне, командиру, никто из летного состава не предлагал таких вещей. Я согласился.

Утром на аэродроме, когда наши самолеты были подготовлены, я взлетел, набрал высоту 2500 метров и стал ожидать „противника“ на условленном месте. Видимость была скверная: утренняя дымка еще не успела разойтись, солнце красным шаром выплывало из-за горизонта. Через некоторое время я заметил Валерия… Он решил напасть на меня сверху, со стороны солнца. Кружась, я внимательно наблюдал за ним. Он действительно ринулся на меня оттуда, переведя самолет в крутое пике. Я немедленно перешел в крутой вираж. Он повторил мой маневр. Я сделал неожиданный рывок и вскоре очутился у него в хвосте…»

Итак, свой первый воздушный бой с командиром эскадрильи, пилотом, дравшимся в небе первой мировой войны, имевшим победы над немецкими летчиками, двадцатилетний Чкалов проиграл. Но оцените дерзость молодого пилота — рискнул вызвать на бой командира. Согласитесь, для такого шага надо было обладать достаточно независимым характером.

И Антошин, оценивая результат того учебного боя, говорит: «…машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого летчика, по существу, еще „птенца“».

Птенца? Впрочем, удивляться не приходится — все орлы бывают сначала птенцами. Увы, не все птенцы вырастают в орлов.

Вскоре Чкалов вел воздушный бой с летчиком Павлушовым. В этом поединке оба они едва не погибли. Оба так нарушали дистанцию сближения, что столкновение казалось неизбежным.

Павлушов сказал потом:

— Чкалов в воздухе зверь…

А спустя некоторое время Чкалов совершил полет вверх колесами. (Помните его замечание относительно пилотажных возможностей «фоккера»?)

Нарушение? Да. Конечно, нарушение. Но таков человек. Сказал — сделал!

За время пребывания в ленинградской эскадрилье Чкалов был не раз руган, наказан, отстранен от полетов.

Кто без особой нужды выполнил двести пятьдесят петель подряд? Чкалов.

Кто завернул в опасной близости от Исаакиевского собора вираж? Чкалов.

Кто пролетел на «фоккере» под Троицким мостом? Чкалов.

Кто брил самые низкие травы? Чкалов.

С годами менялась оценка его полетов, выходивших за всякие рамки наставлений и инструкций. Сначала эти полеты называли хулиганскими, позже, когда Чкалов сделался Чкаловым, известнейшим истребителем страны и прославленным испытателем, — новаторскими. Представить полеты новаторскими старались все или почти все писавшие о Чкалове-герое. Стремление понятное: дескать, уже тогда, на заре своей летческой деятельности, этот удивительный человек, талантливый самородок готовил себя к испытанию новых машин, дескать, тогда уже предвидел, что его опасные маневры будут необходимы в будущей войне… Красиво и вроде убедительно.

Ну а что по этому поводу думал сам Чкалов?

Позже, став испытателем, придя на завод имени Менжинского и выступая перед собранием большого коллектива, Валерий Павлович скажет:

«Я пришел не совсем чистым на завод. Кое-что у меня было в прошлом, был грех молодости: расхлябанность, недисциплинированность. Работая вместе с вами, я научился дисциплине. Наступила зрелая пора. За мое перевоспитание большое вам спасибо, товарищи».

Так говорил тридцатилетний Чкалов.

Он был честным человеком и всегда называл вещи своими именами:

«В поисках сильных ощущений я совершал слишком смелые и рискованные полеты… Я любил выделывать замысловатые фигуры на непозволительной высоте в 30–40 метров» — это тоже Чкалов о Чкалове.

И, наконец, в своей книге «Высоко над землей» Чкалов писал:

«…Я давно осудил свой безрассудный риск, который не имеет ничего общего с настоящим трезвым риском во имя необходимости, например, при испытании новых машин».

Но попробуем взглянуть на его полеты отстраненным взором.

Двести пятьдесят петель подряд. Много? Много. Рискованно? Если самолет по своим летно-техническим данным способен выполнять петлю без потери высоты, если летчик физически крепок, внимателен и осмотрителен в воздухе — это трудно, но ни жизни пилота, ни целости летательного аппарата не угрожает… Кстати сказать, в истории авиации зарегистрирован такой факт: известный мастер пилотажа Альфред Фронваль за 3 часа 52 минуты выполнил 962 петли подряд…