Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

• Название: Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
• Автор: Пол Инграссия
• Издательство: Карьера Пресс
• Жанр: Современная проза
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-904946-17-3

Захватывающая история о рождении и гибели американской автопромышленности: о гордыне, упущенных возможностях, недооценке японских производителей и вкусов граждан, несостоятельности корпоративной культуры. Чем история заканчивается? Для спасения легендарных брендов Обама вынул из карманов американских налогоплательщиков 100 миллиардов долларов — этой суммы хватило бы, чтобы купить все седаны и пикапы, имевшиеся на американском рынке в первой половине 2009 года.

Лауреат Пулитцеровской премии Пол Инграссия пишет увлекательную историю о людях, идеях, ошибочных и гениальных решениях, драматизме профсоюзной политики. И пытается понять: был ли курс на саморазрушение неизбежным?

---

Между тем в ноябре ставшие уже привычными заголовки в духе «„Форд“ против „Файерстоуна“» затмил новый скандал: конституционный кризис в связи с неоднозначными результатами президентских выборов, прекратить который должно было решение Конституционного суда. Фордовский же скандал утихал, бракованные шины возвращались, и уже в начале 2001 года «Форд» выпустил новейшую версию «эксплорера», с более низкой посадкой и, соответственно, меньшей опасностью переворота. Похоже было, что «Форд мотор» и Жак Нассер пережили этот кризис.

Но так казалось только на поверхности: для широкой публики противостояние «Форда» и «Файерстоуна» исчерпало себя в самом начале 2001-го, однако закулисный спор о том, кто был в нем повинен, продолжался. 21–22 мая обе компании нажали ядерные кнопки.

Первым нанес удар «Файерстоун», объявив, что прекращает вековую традицию поставок автошин «Форду». На следующий день «Форд» объявил, что снимает с продажи еще 13 миллионов шин «Файерстоун», поскольку более не может ручаться за их безопасность. «Файерстоун» назвал такие утверждения возмутительными. Этот отзыв товара, крупнейший в истории автопромышленности, обошелся «Форду» в 3 миллиарда долларов.

За этим последовал новый раунд перекрестной бомбардировки публичными обвинениями. Билл Форд, выступая на пресс-конференции вместе с Нассером, заявил: «Это решение для меня лично было болезненным», — имея в виду свои родственные связи в обеих компаниях. Конфликт «Форда» с «Файерстоуном» превращался в детройтский вариант ирано-иракской войны. Однако этот сам по себе тяжелый кризис был лишь одной из многих проблем, одолевавших «Форд мотор» в тот момент.

Управление автомобильной компанией, как и управление рестораном, требует постоянного внимания к деталям и по меньшей мере относительной стабильности руководства. В «Форде» не было ни того ни другого. В результате Нассеровых ревизий в компании резко возросла текучка управленческих кадров, и «Форд» терял деловую хватку.

Через два дня после того, как «Форд» объявил о новом отзыве шин, компания опустилась в самый низ списка крупных автопроизводителей в авторитетном рейтинге надежности «Джей Ди Пауэр». Претензии к качеству автомобилей посыпались градом. «Форд-фокус», новый субкомпакт компании, за первый год на рынке отзывался из дилерств шесть раз. Уменьшенный внедорожник «эскейп» отзывался пять раз за первые девять месяцев. Даже новый «эксплорер» был позорно отозван для замены шин (в этот раз не файерстоунских, а просто по случайности поврежденных на сборочной линии луисвиллского завода).

Стремительно падало не только качество продукции, но и производительность «Форда». Ежегодный Harbour Report, служивший практически библией автопромышленника по части оценки производительности заводов, доложил о 7 %-м снижении производительности «Форда» в 2000 году, на фоне 8 %-го роста производительности Джи-эм. Боевой дух среди сотрудников «Форда» упал настолько, что некоторые даже шутили: «10 подчиненных Джека Уэлча готовы пойти за него грудью на пули. 10 подчиненных Джека Нассера с удовольствием пустили бы пулю в него».

Вся эта суматоха не могла не сказаться на балансе «Форда». Постоянные издержки автопромышленников (содержание заводов, техника, заработная плата и десятки других пунктов) очень высоки, а потому им крайне важно загружать заводы на полную и контролировать издержки. «Форд» же проигрывал на обоих фронтах. Нестабильный управленческий состав Нассера не смог не только решить эту проблему, но даже и вовремя ее выявить. «Форд» вслед за «Крайслером» пошел ко дну, потеряв во втором квартале 2001 года 752 миллиона долларов — в то время как «Дженерал моторс» заработала 477 миллионов.

После этого «Форд» объявил об очередной реструктуризации управленческой вертикали, с созданием новой администрации исполнительного директора, включавшей самого Нассера и Билла Форда. «Эта новая структура позволит нам с Жаком управлять компанией рука об руку», — сказал Билл Форд в пресс-релизе по этому поводу. Если отбросить политкорректность, по сути он просто пытался укоротить Нассеру поводок.

По наступлении осени 2001-го в компании поползли слухи о том, что Нассер скоро покинет компанию. Оба руководителя отрицали их, утверждая, что на самом деле у них, как выразился Билл, «очень непринужденные отношения». Однако череда несчастий «Форда» продолжалась: 11 сентября на Пентагон и Всемирный торговый центр были совершены террористические нападения, повергшие в шок всю Америку. В связи с этим «Форд», ожидая экономического обвала, сократил производство автомобилей и вполовину урезал квартальные дивиденды. В событиях 11 сентября, конечно, не было вины Нассера, но огромная часть ущерба, причиненного «Форду» впоследствии, была следствием действий его же руководства. В октябре компания отчиталась об убытках в 692 миллиона долларов за третий квартал, отработав в минус два квартала подряд впервые за последние десять лет.

Билл Форд уже не один месяц тайно вел переговоры с советом директоров и своими близкими и дальними родственниками об увольнении Нассера. В сентябре совет директоров (на всякий случай) утвердил щедрое выходное пособие для увольнявшихся исполнительных директоров. Нассер должен был заподозрить подвох, но почему-то работал себе как ни в чем не бывало.

В октябре он попытался нанять главой отдела продаж Джима Холдена, почти год просидевшего на скамейке запасных с тех пор, как его выпнули из «Даймлера-Крайслера». Наученный горьким крайслеровским опытом, Холден опасался закулисных интриг и попросил о встрече с директорами «Форда», чтобы увериться в том, что он угоден остальному руководству. Нассер даже согласился организовать встречу, но на том все и заглохло.

Гром грянул во вторник 30 октября. «Форд» уволил 53-летнего Нассера, подведя черту под его блестящей карьерой, а также прекратив почти полувековую череду детройтских боссов, страдавших их «фирменной» карикатурной гордыней. За неполных три года руководства Нассера «Форд» рухнул с пьедестала рекордсмена по прибылям, погрязнув в хаосе. Когда 44-летний Билл-младший вошел в переполненный конференц-зал основанной его прадедом компании уже в должности председателя совета директоров и исполнительного директора, толпа сотрудников, заждавшихся новых начал, аплодировала ему стоя. «Вот это да, как будто „Львы“ выиграли матч», — очаровательно самокритично заметил новый босс. Теперь принц Уильям действительно отреставрировал монархию — вот только править долго и счастливо ему было не суждено.

Когда 2 февраля 2000 года Рик Вагонер был назначен исполняющим обязанности CEO Джи-эм (официально он вступил в должность лишь 1 июня), до 47-летия ему оставалось 2 недели, а следовательно, он мог бы управлять «Дженерал моторс» еще почти двадцать лет. На вопросы журналистов об этом Вагонер отвечал с обезоруживающей скромностью. «Моя цель не в том, чтобы удержаться как можно дольше в этой должности, — рассмеялся он, — а в том, чтобы все это время быть ее достойным». Такой сдержанный ответ впоследствии оказался даже более соответствующим ситуации, чем мог представить сам Вагонер, да и кто-либо вообще.

Одной из первых задач Вагонера было расширение международных операций компании, поскольку в этой сфере у него был на подходе козырь. В выходные 11–12 марта он вместе с уже почти бывшим исполнительным директором Джеком Смитом вылетел в Милан на переговоры с итальянским «Фиатом». Небольшие дизельные двигатели «Фиата» были популярны в Европе, и в них нуждалось европейское отделение «Дженерал моторс». «Фиат отомобил» переживала финансовый кризис, но, как ядро растущей итальянской группы компаний, находившейся в руках семейства Аньелли, была предметом особой гордости почтенных лет патриарха Джанни Аньелли.

Делегация Джи-эм, разместившаяся в миланском отеле «Фор Сизонс» (реконструированном здании средневекового монастыря) для переговоров с председателем совета директоров «Фиата» Паоло Фреско, была прекрасно об этом осведомлена. Фреско имел солидный опыт заключения сделок: в результате десятилетий работы в «Дженерал электрик» он в свое время дослужился до заместителя Джека Уэлча, а затем был нанят Аньелли для поправки дел «Фиата». Как и сам Вагонер, Фреско был высокого роста и спокойной манеры поведения. Эти двое так сработались, что подчиненные Фреско прозвали его «старшим братом Рика». Тем не менее, как любой искушенный переговорщик, Фреско знал, что нужно оставлять для себя альтернативу (или, по крайней мере, заставить противоположную сторону поверить, что она у тебя есть). И в данном случае явной альтернативой, совсем не случайно расположившейся в другом номере того же отеля, оказался Юрген Шремп.

Казалось бы, проблемы «Крайслера» должны были поубавить завоевательский пыл Шремпа, но львам никогда не приедаются антилопы. Шремп без обиняков предложил купить «Фиат отомобил» за 13 миллиардов евро, невероятно щедрую для убыточной компании цену. Однако проблема была в том, что продаться немцам было оскорбительно не только для Джанни Аньелли, но и для всей итальянской нации.