Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

• Название: Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях
• Автор: Пол Инграссия
• Издательство: Карьера Пресс
• Жанр: Современная проза
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-904946-17-3

Захватывающая история о рождении и гибели американской автопромышленности: о гордыне, упущенных возможностях, недооценке японских производителей и вкусов граждан, несостоятельности корпоративной культуры. Чем история заканчивается? Для спасения легендарных брендов Обама вынул из карманов американских налогоплательщиков 100 миллиардов долларов — этой суммы хватило бы, чтобы купить все седаны и пикапы, имевшиеся на американском рынке в первой половине 2009 года.

Лауреат Пулитцеровской премии Пол Инграссия пишет увлекательную историю о людях, идеях, ошибочных и гениальных решениях, драматизме профсоюзной политики. И пытается понять: был ли курс на саморазрушение неизбежным?

---

Как бы странно это ни звучало, а тактика сработала блестяще. Выступать против альянса слишком прямолинейно было бы не в интересах Вагонера, а вот требование многомиллиардной «уравнивающей выплаты» от «Рено» и «Ниссана» можно было представить как справедливость по отношению к акционерам Джи-эм (включая самого Керкоряна). Что Вагонер и сделал. Гон, разумеется, придерживался иного мнения в этом вопросе. На следующий день после заседания совета в ходе телефонного разговора он и Вагонер пришли к выводу, что им так и не сойтись во взглядах на сделку. Вагонер снова вывернулся; трехсторонний альянс не состоялся.

Йорк понимал, что его снова переиграл человек, чья смекалка и выдержка продолжали удивлять и ужасать. 6 октября он направил генеральному юрисконсульту «Дженерал моторс» следующий факс: «Наша компания добилась значительных улучшений в некоторых сферах… [однако] у меня есть серьезные сомнения относительно конкурентоспособности нашей сегодняшней бизнес-модели. Говоря более конкретно, по моим наблюдениям, наш совет директоров не очень склонен рассматривать материалы кроме тех, что предоставляет ему руководство компании… и такой подход меня уже давно озадачивает». С этими словами он уволился из совета, а Керкорян через два месяца продал все принадлежавшие ему акции «Дженерал моторс». С продажи он получил около 100 миллионов долларов — что по его меркам считалось сущим разочарованием.

Для Рика Вагонера, бывшего дьюкского баскетболиста и ЧВП, будто волей самого Провидения поднявшегося до вершины Джи-эм, эти последние два года выдались необыкновенными. За время его руководства компания успела пострадать от рекордных убытков, путаницы в отчетности и неуклонного снижения рыночной доли (почти на два пункта только за 2006 год). Более того, мультимиллиардер, ставший ее крупнейшим акционером, попытался сместить Вагонера с должности — и в какой-то момент тот действительно был на грани увольнения. И все же ему удалось убедить совет директоров Джи-эм в том, что он, и только он, достаточно понимал культуру, систему компании и тонкие аспекты ее отношений с профсоюзом, чтобы наладить дела. В прессе Вагонера прозвали «Тефлоновым Риком».

Вагонер в 2006 году держался за свое кресло; глава же другой детройтской компании готов был покинуть свое кресло сам. Билл Форд-младший еще в начале года отрицал любые параллели между его компанией и идущей ко дну Джи-эм. «В этом году мы работаем прибыльно, — сказал он Automotive News, — у нас огромные оборотные средства, и все свои, а не заемные». Тем не менее он признал, что «Форд» является «обособленной компанией обособленной отрасли в обособленном городе», и это неожиданно искреннее утверждение в последующие месяцы, как ни печально, оказалось верным.

Несмотря на двухмиллиардную прибыль «Форда» в 2005 году, компания потеряла почти 1,6 миллиарда на своих основных североамериканских операциях. Аналитики «Форда» предсказывали спад продаж внедорожников, но к 2006 году продажи опустились до таких низких уровней, которых компания не прогнозировала и к 2010-му. В конце января Билл Форд объявил о программе реорганизации под названием «Путь вперед», согласно которой компания должна была закрыть несколько заводов и избавиться от сотен тысяч работников, как почасовых, так и штатных. Офис программы располагался в особом «военном кабинете» (как его прозвали в компании), на двери которого висела табличка «Культура ест на завтрак стратегию».

Вот только в «Форде» культура хаоса завтракала стратегией путаницы. В ходе метаний 2006-го компания зачем-то упразднила марку «Линкольн-Континентал», присвоив «линкольнам» алфавитные клички типа «эм-кей-зи» и «эм-кей-экс». Потом Форд объявил, что «эм-кей-зи» произносится «марк зи», после чего снова вернулся к прежнему названию. Это был типичный пример того, как маркетинг-группа явно «перезаседала» и ни у кого не хватило смелости сказать, что сама идея довольно глупая. The New York Times назвала эти кувырки «первым случаем изъятия из продажи произношения названия машины». Еще хуже «Форд» поступил с «таурусом»: забыв про модель почти на десять лет, в то время как «Хонда» и «Тойота» постоянно улучшали свои «аккорды» и «камри», он в итоге решил и вовсе избавиться от бывшего любимца, выбросив на ветер двадцать лет и сотни миллионов долларов, вложенных в его яркую индивидуальность.

Билл-младший был человеком умным, образованным и приятным в общении, но высший пост в «Форде» в свое время он все-таки получил за свою фамилию. По генеалогическому древу взобраться на верхушку корпорации было проще всего, но этот путь зачастую обеспечивал меньше всего подготовки к должности. Выраставшие в семье Форд редко слышали слово «нет» (по крайней мере, от чужих людей). Им не приходилось пробивать головой стены, чтобы добиться своего. С тех пор как Билл-младший стал исполнительным директором, ротация управленческих кадров в «Форде» стала быстрей вращения клапанов в двигателе. Победители вытесняли побежденных; младой же наследник оставался превыше этих склок. К весне 2006-го Билл-младший заговорил с некоторыми членами совета директоров о том, что ему понадобится помощь. «Форд» нуждается в коренной реструктуризации, пояснил он, и возможно, что для этих целей найдется лучший глава, чем он сам. Его настроения были прямо противоположны подходу Рика Вагонера.

Вот только у «Форда» не было подходящих кандидатов на его должность. Билл Форд засылал гонцов к Карлосу Гону и Дитеру Зетше, но у последних возникли вполне понятные опасения. Чужаки президентами «Форда» не становились уже сорок лет, а последнего из них, бывшего сотрудника Джи-эм, выгнали всего через 18 месяцев после вступления в должность. В итоге Билл-младший попросил нескольких директоров пробить по своим корпоративным связям, не найдется ли кандидат из другого сектора промышленности.

Нашелся Алан Мулалли, который провел в «Боинге» как раз такую реструктуризацию, которая требовалась теперь «Форду». Инженер по образованию, Мулалли пересыпал свою речь словечками вроде «ух ты!» и «точняк!», пошловатыми, как сам Канзас, откуда он был родом. После 37 лет карьеры в «Боинге» он руководил подразделением коммерческой авиации, которому в свое время вернул прибыльность путем сокращения штата со 120 до 50 тысяч человек, а также ускорения времени сборки крупных реактивных самолетов почти вдвое. Примечательно, что его на это частично вдохновил именно «Форд», а точнее, его спецбригады, задействованные в разработке первого «тауруса» в 1980-х.

В июле, когда «Форд» объявил о 123-миллионных убытках за второй квартал, Билл Форд и Мулалли начали переговоры: сначала по телефону, а затем и лично. Конфетно-букетная фаза продолжилась в воскресенье 6 августа, когда Мулалли встретился с парой внешних директоров «Форда» в городе Аспен, штат Колорадо.

На встрече директора подняли вопрос, который, как они предполагали, мог оказаться щекотливым: будет ли Мулалли настаивать на обеих должностях (председателя совета и исполнительного директора) или удовлетворится лишь постом исполнительного директора, если Билл Форд пожелает оставаться председателем? Мулалли, к их приятному удивлению, ответил, что сам будет настаивать на том, чтобы Билл Форд остался председателем, — без этого он не примет предложение «Форда». Поскольку Билл из семейства Форд, пояснил Мулалли, он сможет представлять интересы компании и взаимодействовать с династией Фордов так, как это не удастся ни одному постороннему человеку.

Директора, да и сам Билл Форд, были в восторге. Однако в последующие несколько недель от Мулалли не было вестей: у него появились сомнения. После четырех десятков лет, проведенных в «Боинге», у него сложилось стабильное карьерное положение в компании и глубокая эмоциональная привязанность к ней. В конце августа Мулалли позвонил на сотовый Биллу Форду, в тот момент навещавшему родителей в их лонг-айлендском имении. Связь оказалась такой плохой, что Биллу пришлось проехать на велосипеде целую милю до городского пляжа, чтобы нормально поговорить… и услышать, что ответ Мулалли — «нет». От перспективы остаться во главе кризисной компании Билл Форд приуныл.

Однако последующие события разворачивались самым неожиданным образом: как выяснилось, Мулалли тоже расстроился. Ему был 61 год, и это был его последний шанс стать во главе какой-либо компании. Он передумал и возобновил переговоры с Фордом. В пятницу 1 сентября в конференц-зале чикагского аэропорта Мидуэй Мулалли подписал новый контракт, став президентом и исполнительным директором «Форд мотор». Ветеран «Боинга» много лет рисовал рядом со своей росписью самолетик. В этот раз не стал.

На следующей неделе, когда о назначении было объявлено официально, детройтцы пришли в шок оттого, что Билл Форд, по сути, уволил сам себя, вызвав неизбежное сравнение с упертым Вагонером. «Я вложил в эту компанию большую часть себя, — пояснил Форд, — но не свое эго». Конечно, оставшись председателем совета директоров, он смягчил унизительность признания того, что не соответствовал занимаемой должности. И все же такой добровольный уход требовал определенного мужества и умения видеть себя со стороны, редко проявляемых главами крупных американских компаний. В итоге же эта смена исполнительного директора и спасла «Форд мотор» — а вот решение Джи-эм не менять главу компании ее сгубило.