Георгий Береговой - Угол атаки

• Название: Угол атаки
• Автор: Георгий Береговой
• Жанр: Биографии и Мемуары

Береговой Георгий Тимофеевич,

заслуженный летчик-испытатель,

летчик-космонавт СССР,

дважды Герой Советского Союза,

генерал-майор авиации

«Космонавт-12» — под таким девизом Георгий Береговой вошел в историю освоения космоса. До него с космодрома Байконур стартовало одиннадцать человек. Он стал двенадцатым… Двенадцатым посланцем страны, которая десять лет назад открыла эру покорения космических пространств беспримерным в истории человечества полетом гражданина Советского Союза коммуниста Юрия Гагарина.

Четверо суток пробыл летчик-космонавт Береговой на орбите, но для этого понадобилась целая жизнь — большая, целеустремленная, до краев насыщенная борьбой и трудностями человеческая жизнь. Вся она была как бы предстартовой подготовкой. И юношеские годы в аэроклубе, и фронт, и шестнадцать лет работы летчиком-испытателем — любой из этих периодов так или иначе помог ему накопить тот опыт, то профессиональное мастерство и те качества характера, которые необходимы летчику-космонавту.

О своем нелегком, но прямом и ясном жизненном пути и вспоминает Георгий Тимофеевич Береговой в этой книге.

Береговой Г. Т. Угол атаки. — М.: «Молодая гвардия», 1971. — 256 с. Литературная запись Г. Сомова Фотографии из личного альбома Г. Берегового и фотохроники ТАСС. Тираж 200000 экз.

---

Чтобы не быть голословным, приведу такой пример: в космическом центре мы пробовали прибегнуть к помощи Ленинградского института метрологии. Там охотно откликнулись на нашу просьбу и прислали все разработанные в рамках ГОСТов цвета, всю земную палитру существующих красок.

Сравнение, если можно тут говорить о сравнении, оказалось явно не в нашу пользу. Космос не просто первенствовал — он царил.

Выбрав какой-нибудь один цвет, мы подбирали два наиболее близких его оттенка таким образом, чтобы между ними уже ничего нельзя было поместить. (Если, разумеется, пользоваться красками, которые имелись в нашем распоряжении на Земле.) В космосе же дело обстояло совершенно иначе. Там между двумя такими оттенками умудрялась уместиться еще целая цветовая гамма тончайших полутонов с едва уловимыми на глаз переходами. В общем, если попытаться составить цветовой спектр из земных красок и из космических, а затем их сопоставить, то первый напоминал бы грубо сколоченный из неотесанного горбыля забор, где щелей было бы едва ли не больше, чем самих досок; второй же выглядел бы, пользуясь тем же сравнением, как клавиатура рояля, где каждая клавиша тщательно и точно подогнана друг к другу.

К слову сказать, чтобы представить себе необычайно щедрое богатство «природной палитры», необязательно глядеть на нее из иллюминатора космического корабля. Достаточно, скажем, вспомнить, как выглядит обычное голубое земное небо в разные времена года. Всякий раз голубизна эта воспринимается нами по-разному. Зимой она какая-то колючая, холодная; летом — душная, вроде бы с поволокой; весной — звонкая, свежая, ветреная… Не знаю, сказали ли вам что-нибудь мои слова, вызвали ли в памяти ту разницу, которую каждый из нас не раз ощущал и отложил в сердце. Знаю только, что для того, чтобы попытаться это сделать, мне пришлось искать обходные пути, какие-то подсобные средства — рассказывать об оттенках цвета словами, не имеющими к краскам никакого отношения: «колючая», «душная», «звонкая»… Конечно, для того, чтобы передать то, что я хотел, можно найти слова более точные, более меткие, но все равно они наверняка окажутся не из того пласта слов, который связан с понятиями цвета и краски, а все из того же стана — «обходных путей» и «подсобных средств». Не «колючая», так «иглистая»; не «звонкая», так «колокольчиковая»… Словом, не точность, а образ; не натуральный продукт, а заменитель или суррогат.

Точно так же в этом случае дело обстоит и в живописи. Разница лишь в том, что если в первом случае не хватает слов, то во втором — красок. И художнику для того, чтобы создать на холсте впечатление зимнего или весеннего неба, так же приходится либо жаловаться на отсутствие красок нужных оттенков, либо творить, ища все те же обходные пути.

А вот природе ничего этого не нужно; у нее под руками не заменители и не эрзацы, она всегда пользуется лишь «натуральными продуктами». Надо ей «нарисовать» зимнее или весеннее небо, она его и «рисует» — теми самыми красками, которых нет у нас, у людей, по крайней мере, пока нет.

В космосе цветовая палитра еще богаче, и никакая самая качественная фотопленка не в силах запечатлеть ее подлинное богатство и бесконечно емкую, многогранную красоту. Ни один из снимков того же горизонта, целый ворох которых я старательно нащелкал в космосе с помощью своего фотоаппарата, не способен передать и сотой доли из той цветовой симфонии, которая всякий раз царственно развертывалась у меня перед глазами, пленяя и покоряя душу…

Впрочем, этого и не требовалось. Фотопленки, которые я доставил на Землю, полностью отвечали тем требованиям и задачам, ради которых я прицеливался в сторону горизонта объективом фотоаппарата. И все же жаль, что неповторимую щедрость и красоту космической палитры нельзя было доставить на Землю, хотя бы запечатленной с помощью той же фотопленки…

* * *

Время в полете летит быстро: слишком много необычного, впервые переживаемого заполняет до краев каждый час, каждую минуту — наблюдения, работа, сама обстановка. Но усталости — видимо, сказывается отсутствие гравитации, — несмотря ни на что, не чувствуешь.

Когда с Земли поступил приказ приготовиться к вторичному сближению с моим — теперь уже двухдневным — попутчиком в космосе, с беспилотным «Союзом-2», я чувствовал себя почти таким же бодрым и свежим, как утром. Хотя времени прошло немало…

Сближение, как и в первый раз, началось под контролем автоматики. Но затем снова наступила пора взяться за ручки управления самому; автоматика по команде с Земли покорно передала власть над кораблем в руки человека.

Не стану подробно рассказывать (в общих чертах я уже это сделал), как протекало само маневрирование — процесс этот и сложен, да и заинтересовать может лишь узкий круг специалистов, — скажу одно: по оценкам с Земли ручное управление кораблем прошло успешно, В соответствии с заданиями программы.

Но, помимо локальных, конкретных задач сегодняшнего дня, существуют задачи и проблемы, которым суждено предопределить будущее. Одна из них, на мой взгляд, складывается как раз на базе тех принципов, которые лежат сейчас в основе систем ручного управления космическими кораблями. Общая их тенденция, к сожалению, пока такова, что не дает возможности проявить летчику-космонавту все те свойства и качества, которыми щедро наделила человека природа.

Обычно, когда человек имеет дело с какой-либо машиной, он пускает в ход сразу все виды анализаторов: зрительные, слуховые, тактильные или внутримышечные. Иными словами, видит, слышит, чувствует. Такое разнообразие каналов, по которым поступает информация, не только позволяет ему лучше ориентироваться в обстановке, но и, что не менее важно, высвобождать один из них, когда это нужно, за счет других.

Шофер, например, сворачивая с автострады, измеряет крутизну поворота не только зрительно, но и той силой инерции, которая стремится отклонить его тело в противоположную сторону, — в мышцах возникают соответствующие ощущения. Чем выше скорость и круче поворот, тем больше приходится напрягать мышцы водителю, чтобы не завалиться плечом на дверцу автомобиля. Если, скажем, взять летчика, то, помимо силы инерции, он еще ощущает противодействие со стороны штурвала и педалей. В обоих случаях тактильные анализаторы и внутримышечное напряжение помогают зрительным; и те и другие делают, в сущности, одно и то же дело — информируют мозг, как протекает процесс управления машиной.

Хороший летчик способен вести самолет, не глядя на приборную доску. А иной раз это попросту необходимо. Ведь ас во время воздушного боя не смотрит на приборы — некогда; он ощущает машину на штурвале и на педалях, по перегрузкам, возникающим в ходе маневрирования. Иначе и нельзя: иначе он был бы занят приборами, а не боем.

Примерно то же самое происходит, скажем, при торможении автомобиля. Толковый шофер чувствует, с какой силой нужно выжать педаль, чтобы машину, с одной стороны, не занесло, с другой — чтобы остановить ее там, где надо, или сбросить, как хотелось, скорость. Говоря образно, между педалью под ногой и покрышками на асфальте для него как бы возникает прямая связь; все остальные звенья тормозной системы вроде бы выпадают, будто он тормозит собственной подошвой ботинка. Это означает, что у него выработалось чувство на автомобиль. Но чувство это обусловлено не только мастерством водителя и его опытом — того и другого оказалось бы недостаточно, если бы отсутствовала так называемая гармония в самой системе управления; если бы, другими словами, усилие на тормозную педаль и ее ход были бы несоотносимыми со скоростью движения и весом самого автомобиля.

Что, скажем, произошло бы, если на «Волгу» или «Москвич» поставить руль от велосипеда? Авария. Тот же результат был бы, если вместо велосипедного поставить руль (не только саму баранку, конечно, но всю цепь управления — всю ее силовую часть) от двадцатипятитонного МАЗа — и «Волга» и «Москвич» очутились бы вскоре в кювете. В обоих случаях от малоприятной беседы с сотрудниками ГАИ не спасли бы водителя никакой опыт, никакое мастерство. То и другое оказалось бы попросту бесполезным, так как гармония управления была бы резко нарушена.

Строго говоря, гармония управления сама по себе в какой-то мере — условность.

Считается, например, что для гармоничного управления истребителем необходимо создавать на штурвале усилие примерно в 2 килограмма на каждую единицу перегрузки, а на средних бомбардировщиках — 12–14 килограммов. А почему, собственно? Только потому, что так сложилось на практике. К этим соотношениям привыкали на протяжении всей истории развития авиации. Но когда, к примеру, в авиацию пришли сверхзвуковые скорости с их огромными перегрузками и могучими силами инерции, обычные системы управления стали непригодны — никакой Власов или Жаботинский не справился бы с теми усилиями, которые возникали бы на штурвале или педалях. Пришлось призвать на помощь гидравлику, которая не только ослабляла возникающие при пилотировании усилия, а практически могла бы свести их почти к нулю. И сразу же возник парадокс. При крутом вираже на сверхзвуковой скорости машина испытывает значительные перегрузки, а летчик на штурвале их не чувствует. Для того чтобы сдвинуть ручку, нужно усилие в какие-нибудь 200–300 граммов. Гармония управления нарушилась — пилот может разломать машину на части только оттого, что исчезло привычное соотношение между перегрузками, которые испытывают летчик и самолет, и усилиями, которые возникают у него на штурвале и педалях.