Георгий Береговой - Угол атаки

• Название: Угол атаки
• Автор: Георгий Береговой
• Жанр: Биографии и Мемуары

Береговой Георгий Тимофеевич,

заслуженный летчик-испытатель,

летчик-космонавт СССР,

дважды Герой Советского Союза,

генерал-майор авиации

«Космонавт-12» — под таким девизом Георгий Береговой вошел в историю освоения космоса. До него с космодрома Байконур стартовало одиннадцать человек. Он стал двенадцатым… Двенадцатым посланцем страны, которая десять лет назад открыла эру покорения космических пространств беспримерным в истории человечества полетом гражданина Советского Союза коммуниста Юрия Гагарина.

Четверо суток пробыл летчик-космонавт Береговой на орбите, но для этого понадобилась целая жизнь — большая, целеустремленная, до краев насыщенная борьбой и трудностями человеческая жизнь. Вся она была как бы предстартовой подготовкой. И юношеские годы в аэроклубе, и фронт, и шестнадцать лет работы летчиком-испытателем — любой из этих периодов так или иначе помог ему накопить тот опыт, то профессиональное мастерство и те качества характера, которые необходимы летчику-космонавту.

О своем нелегком, но прямом и ясном жизненном пути и вспоминает Георгий Тимофеевич Береговой в этой книге.

Береговой Г. Т. Угол атаки. — М.: «Молодая гвардия», 1971. — 256 с. Литературная запись Г. Сомова Фотографии из личного альбома Г. Берегового и фотохроники ТАСС. Тираж 200000 экз.

---

Строго говоря, гармония управления сама по себе в какой-то мере — условность.

Считается, например, что для гармоничного управления истребителем необходимо создавать на штурвале усилие примерно в 2 килограмма на каждую единицу перегрузки, а на средних бомбардировщиках — 12–14 килограммов. А почему, собственно? Только потому, что так сложилось на практике. К этим соотношениям привыкали на протяжении всей истории развития авиации. Но когда, к примеру, в авиацию пришли сверхзвуковые скорости с их огромными перегрузками и могучими силами инерции, обычные системы управления стали непригодны — никакой Власов или Жаботинский не справился бы с теми усилиями, которые возникали бы на штурвале или педалях. Пришлось призвать на помощь гидравлику, которая не только ослабляла возникающие при пилотировании усилия, а практически могла бы свести их почти к нулю. И сразу же возник парадокс. При крутом вираже на сверхзвуковой скорости машина испытывает значительные перегрузки, а летчик на штурвале их не чувствует. Для того чтобы сдвинуть ручку, нужно усилие в какие-нибудь 200–300 граммов. Гармония управления нарушилась — пилот может разломать машину на части только оттого, что исчезло привычное соотношение между перегрузками, которые испытывают летчик и самолет, и усилиями, которые возникают у него на штурвале и педалях.

Пришлось срочно разработать и поставить на сверхзвуковые самолеты так называемые АРЗ — автоматы регулировки загрузки, которые чисто искусственным путем привели эти усилия в некоторое соответствие с перегрузками: восстановили, иными словами, ту условность, которая необходима для гармоничного управления самолетом. Когда оно гармонично, пилот как бы соединен, связан через систему управления самолетом с той средой, в которой самолет находится, летит, работает. Нарушить ее — значит разорвать эту цепь, значит исказить поступающую через штурвал и педали информацию.

Именно это и происходило при ручном управлении первыми космическими кораблями. Ручки управление есть, а усилия на них отсутствуют: тактильные, внутримышечные анализаторы летчика-космонавта в работу не включены и остаются бездействующими. Он маневрирует кораблем, контролируя маневр только зрительно — по приборам и с помощью прямой видимости. А ведь космический корабль по своему назначению такое же (особенно если учитывать ближайшее будущее) транспортное средство, как самолет или автомобиль, только еще более сложное. Управление же им пока осуществляется, с одной стороны, чисто лабораторно, а с другой — обедненно, без учета природных возможностей человека, так, как если бы мы сели за пишущую машинку в варежках или, того хуже, попытались бы влезть на крышу дома по водосточной трубе, пренебрегая пожарной лестницей.

Нельзя забывать, что все типы анализаторов даны человеку извечно, от природы, и он, взаимодействуя через систему управления машиной со средой, где эта машина движется и работает, привык всеми ими пользоваться. Что же выгоднее, эффективнее, проще, наконец, — изменить природу человека или конструкцию созданной им и предназначенной для него машины? Стоит ли приспосабливать человека к космическому кораблю, а не наоборот — корабль к человеку?

Я понимаю: мешает невесомость. Но, во-первых, с ней самой так или иначе, но все равно придется бороться — при длительных рейсах человек неизбежно растеряет в ее условиях необходимую ему при возвращении на Землю силу мышц, а во-вторых, изобретательность мысли, творческая ее способность не имеют ни границ, ни дна; всегда при желании можно найти выход… Конечно, разработка и оснащение космических кораблей системами гармоничного управления усложнят и удорожат и без того сложные и дорогие конструкции, но я глубоко убежден, что все это в конечном счете сторицей окупится благодаря тем возможностям и резервам, которые дополнительно откроются перед космическим флотом. Особенно когда его корабли выйдут на трассы межпланетных, автономных от Земли, самоуправляемых полетов.

Человек — машина — среда. В цепи этой, в конце концов, главными звеньями всегда были крайние. Машина — звено-посредник, звено промежуточное. Так было, так и останется. Машина, если это не игрушка, никогда не сможет стать самоцелью. Роль ее — лишь помогать человеку осваивать среду, окружающий его мир. И чем лучше, чем эффективнее научится он управлять создаваемыми им машинами, тем больше от них будет пользы, тем выше будет отдача. А путь здесь, думается, бесспорно один — не человека приспосабливать к машине, а машины к человеку так, чтобы он, человек, управляя и руководя ими, мог использовать при этом все данные ему природой качества и возможности.

В космосе же это, повторяю, особенно необходимо. Не говоря уж об обедненности управления, которая затрудняет маневр и ведет к снижению его точности, вынужденная бездеятельность большинства анализаторов неизбежно приводит к перегрузке зрительных. Практически почти вся поступающая к летчику-космонавту информация, кроме радиосвязи, идет только по одному каналу — через органы зрения. Глазам достается вовсю! Следить приходится и за приборами, и за Землей, и за положением объекта сближения… Так же, как в воздушном бою, — только в одиночку, без помощи других органов чувств.

Но дело здесь не в субъективном восприятии — устали, дескать, глаза или нет; трудно им или не очень, — речь идет о гораздо большем: о возможности, а в некоторых случаях и неизбежности оши: бок. Когда поступающая информация распределена по разным каналам, вероятность ошибки снижается сразу за счет двух факторов: во-первых, уменьшается доля нагрузки на каждый вид анализаторов, а во-вторых, одни анализаторы, дублируя другие, одновременно же их и контролируют. Грубо говоря, то, что, скажем, видят глаза, подтверждают или опровергают уши… Если же вся масса информации воспринимается только с помощью глаз, зрительные анализаторы могут с ней попросту не справиться, а значит, привести к ложным суждениям и выводам. То же, кстати, происходит и в тех случаях, когда информации не избыток, а, наоборот, недостаточно. Хрен, как говорится, редьки не слаще, в обоих случаях гарантированы ошибки. А за ошибки в космосе приходится расплачиваться.

Говоря обо всем этом, я отнюдь не преследую цели хоть как-то, пусть в самой малейшей степени, критиковать существующие системы ручного управления сегодняшних космических кораблей. Я просто размышляю о тех требованиях, которые к ним предъявит когда-нибудь будущее. Только оторванному от земли мечтателю, вздорному фантазеру может взбрести в голову начинать с конца или с середины. Я знаю, что начинать приходится всегда с начала. А начало чаще всего и есть самое трудное. Особенно если это начало целой эры — эры освоения космоса.

Тот, кто гонится сразу за двумя зайцами, обычно возвращается после охоты с пустыми руками. И поделом! В серьезном же, большом деле (я имею в виду сейчас не освоение космоса вообще, а конструирование и разработку первых космических кораблей) погоня за двумя зайцами выглядела бы в сто раз непростительнее. Здесь необходимы не легкомысленные и безответственные скачки, а серьезная и упорная последовательность.

Иными словами, нынешние достижения в области космической техники не нуждаются ни в дифирамбах, ни тем более в оправдании; они говорят сами за себя. Говорят фактами. А факты, как известно, самый убедительный на свете язык. Однако все сказанное отнюдь не избавляет нас от забот о будущем. Напротив, совершив первые шаги и накопив уже какой-то опыт, именно сегодня следует, опираясь на завоеванные плацдармы, всерьез задуматься о завтрашнем дне и, в частности, как мне кажется, об одной из его принципиальных проблем — о разработке систем гармоничного ручного управления…

Конечно, мысли эти ко мне пришли не вдруг. Не в момент преодоления тех трудностей, которые возникли при сближении кораблей «Союз-3» и «Союз-2»; окончательно сформировались они значительно позднее. Но предпосылка к ним наметилась именно тогда и именно там, в космосе. И я думаю, что это не случайно, а закономерно. Пока не видишь трудностей, нет и стимула задумываться над ними. А затруднения при ручном управлении корабля, повторяю, были: не те, которые мудрено преодолеть, но вполне достаточные, чтобы о них подумать.

* * *

Покончив с маневрированием и мысленно проводив удаляющийся по своей орбите «Союз-2», я занялся другими, предусмотренными программой делами. Одно из них было для меня особенно приятным — телепередачи на Землю из космоса.

Я помню тот жадный интерес, который вспыхнул во мне сразу же после полета Юрия Гагарина: он видел то, чего не видел тогда еще никто! Чего бы я только не отдал, чтобы хоть на несколько минут оказаться на его месте!

Оказаться в кабине летящего по орбите космического корабля пока еще дано весьма и весьма немногим. Поэтому нетрудно понять мою радость, когда я с помощью телекамеры смог предоставить возможность заглянуть туда каждому, кто этого захочет. Извините за невольную нескромность, но я чувствовал себя немного Дедом Морозом, которого судьба наградила счастьем сделать подарки одновременно многим и многим людям сразу.