С. Иванов - Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

• Название: Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Вместе с окончанием II мировой войны подошла к концу и карьера боевых самолетов с поршневым двигателем. Появились первые конструкции, не требующие наличия винта для подъёма в воздух. Реактивные самолеты развивались по обе стороны фронта и везде работам над ними придавали большое значение, потому что они открывали перед авиацией совершенно новые горизонты. Разработка некоторых из этих машин продвинулась так далеко, что они успели принять участие в боях последних месяцев войны. Самым известным из них был Messerschmitt Me 262 Schwalbe («Ласточка») — последняя надежда Третьего рейха преодолеть превосходство союзников в воздухе. Исход войны этот самолет, конечно, не изменил, но зато он открыл совершенно новую эру в истории авиации — эру реактивную.

---

В ходе реализации заказа RLM конструкторы Мессершмитта решили полностью переработать свой проект. Рапорт Вольдемара Войгта от 21 марта 1940 г. свидетельствует о совершенно новом самолете. Изменился фюзеляж, который в сечении стал напоминать треугольник. Вооружение, сконцентрированное в поднятом до оси машины носу, состояло из трех 30-мм пушек МК 108. Полностью новыми стали крылья. Прежде прямые, теперь они имели внешние части скошенными назад, что придавало им стреловидную форму. Такое решение не являлось следствием попыток улучшить аэродинамические качества, увеличить подъемную силу или число Маха. Просто двигатели Р 3302 оказались тяжелее и больше, чем планировалось, и для сохранения распределения весов и центровки машины необходимо было отодвинуть концовки крыльев назад. Изменились в связи с этим и размеры самолета. Фюзеляж теперь имел длину 10,46 м, а размах крыльев составлял 12,35 м. С Рехлином согласовали также перечень изменений в оснащении и оборудовании. 15 мая 1940 г. Мессершмитт официально представил RLM новый проект.

В конце июня — начале июля 1940 г. в аэродинамической трубе тестировались различные способы крепления двигателей к крыльям — среди прочих предложений имелось и такое, где их предлагали устанавливать над крылом. В августе 1940 г. в экспериментальных цехах началась подготовка сборочных элементов для V3, V4 и V5. 11 октября представлена следующая модификация проекта — Р 1065/Ш. Она была вызвана превышением заданного диаметра двигателей фирмой BMW.

Теперь они размещались не по оси крыльев, а в гондолах, подвешенных под ними. Это упрощало конструкцию главного лонжерона, в котором теперь не требовалось делать специальных выемок под моторы. Вилли Мессершмитт был недоволен такой модификацией, поскольку она приводила к увеличению аэродинамического сопротивления самолета, но в конце концов примирился с ней, поскольку это было единственным решением.

Ровно год спустя после первой презентации макета, 19 декабря 1940 г., Мессершмитт получил заказ, выданный еще 1 ноября, на выпуск в дополнение к 20 экспериментальным машинам еще 15 предсерийных самолетов.

Me 262 V8 (VI+AC) — первый самолет, попавший в Ekdo 262.

Me 262 SI (VI+AF) — первый предсерийный экземпляр после поломки шасси 11 июня 1944 г.

Февраль 1941 г. ознаменовался решением RLM, согласно которому Р 1065 получил официальное обозначение Me 262. Затем в апреле — на совещании с представителями RLM, Рехлина и фирмы Walter Comanditgesellschaft из Кельна — было решено, что ввиду опоздания в работах над реактивными двигателями фирмы BMW машина Me 262 VI будет испытываться сначала с ракетными двигателями Вальтера HWK R II — 203b с тягой по 7,41 кН (750 кг). Они должны были включаться после того, как Me 262 будет выведен на соответствующую высоту на буксире Не 111. Этот проект не был реализован, поскольку готовность двигателей Вальтера также задерживалась из-за различных технических препятствий.

Тем временем идущие с января 1940 г. монтажные работы над Me 262 VI (PC+UA, W.Nr. 262000001) близились к завершению. Это был одноместный низкоплан с классическим, убирающимся в полете шасси. Пилот сидел в кресле, катапультируемом в случае опасности с помощью сжатого воздуха. Самолет не был вооружен. Вскоре этот прототип был готов к испытаниям, не хватало только двигателя, чтобы подняться в воздух. В такой ситуации, не желая все время откладывать дату облета, приняли экстравагантное решение: следует оснастить машину… поршневым двигателем. Выбор пал на рядный двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением Jumo 210G мощностью 550 кВт (750 л.с.). Смонтировать его решили в носу самолета таким образом, чтобы в минимальной степени исказить аэродинамический силуэт планера. Мысль об использовании поршневого мотора возникла не только из-за нежелания бесконечно ожидать готовности реактивного двигателя. Как и инженер Войгт, Мессершмитт был сторонником такого варианта из-за соображений значительного риска, который возникал из сочетания нового самолета с совершенно оригинальным приводом. Проверенный и надежный рядный двигатель должен был быть страховкой на случай проблем с Р 3302.

17 апреля 1941 г. на аэродроме Аугсбург-Хаунштеттен состоялась обкатка Me 262 VI, а днем позже за рули прототипа сел флюг-капитан Фриц Вендель. Однако могло случиться так, что не он стал бы первым пилотом «швальбе». За три дня до этого Вендель попал в тяжелую аварию во время полета на Bf 109T и пришлось выпрыгивать с парашютом, получив серьезные ранения. Врачи рекомендовали ему трехнедельный отдых, но опытный пилот не хотел отказываться от испытания новой машины.

Разбег был долгим и только в конце полосы самолет оторвался от земли. Первый полет длился 18 минут. Во время следующих стартов Me 262 VI достиг в горизонтальном полете максимальной скорости 418 км/час. Вендель выполнил также пикирующий полет, в котором самолет развил скорость 540 км/час. Однако при этом возникли бафтинг и вибрация оперения. Полностью аэродинамические свойства прототипа не могли быть выяснены, поскольку поршневой мотор не обеспечивал скоростей, на которые был спроектирован самолет. Достоин внимания, однако, тот факт, что оснащенный только относительно маломощным двигателем Me 262 VI достиг летных параметров более легкого и меньшего по размерам истребителя Bf 109С, оснащенного тем же мотором. Такой факт позволял достаточно высоко оценить аэродинамику машины. Пилот хорошо отзывался о пилотажных и летных свойствах самолета.

Me 262 S3 (VI+AH) со сломанной передней стойкой шасси.

Ранний Me 262 A-1a, еще с заводскими обозначениями KD+EA.

До момента установки реактивного двигателя Вендель выполнил на PC+UA 23 полета, из которых самый длительный проходил 5 августа 1941 г. и продолжался 53 минуты. Еще семь полетов длилось свыше 40 минут, шесть — свыше 30 минут, четыре — свыше 20 минут, три — свыше 10 минут и один, самый короткий — 4 минуты.

4 августа 1941 г. к тестам были привлечены пилоты из Рехлина — Бадер и Беувайс (Beauvais). Он подтвердили оценки Венделя, однако предложили улучшить характеристики самолета в полете с низкими скоростями.

Испытания доказали, что самолет получился удачный и соответствующий теоретическим расчетам. Однако продолжающееся ожидание двигателей могло в конце концов стать причиной приостановки программы Me 262. Ведь 30 марта 1941 г. уже взлетел Не 280 V2 с двигателями HeS 8a. Удет даже имел разговор с Хейнкелем о принятии самолета на вооружение в качестве истребителя-перехватчика, но — к счастью для Мессершмитта — двигатели HeS 8a не годились для боевой службы, и Не 280 остался в виде единственного прототипа. Только после 25 июля 1941 г. Вилли Мессершмитт мог спать спокойнее. Именно в этот день RLM поручило фирме постройку пяти прототипов и 20 предсерийных самолетов. Однако общая ситуация для Me 262 оставалась нестабильной, что доказывал и визит на завод генерального инспектора Люфтваффе фельдмаршала Эрхарда Мильха и начальника управления вооружений Люфтваффе (Generalluftzeugmeister) генерал-полковника Эрнста Удета 7 августа 1941 г. Больше всего их интересовал срок начала серийного производства новой версии Bf 109, и когда Мессершмитт неосторожно показал ожидающий двигатели самолет Me 262 VI, Мильх, неприязнь которого к авиаконструктору была хорошо известна, взорвался: «Что это всё должно значить, господа? Мы здесь не для того, чтобы слушать старые песни, а для того, чтобы узнать, как долго нам придется ждать появления Bf 109 G на фронте. Надо заниматься проверенными машинами, необходимыми войскам, а не прототипами, моторы которых никогда не действуют как следует». Мильх склонялся даже к рекомендации прервать работы над Me 262 и сконцентрироваться на Bf 109 G. При этом он заметил, что Мессершмитт только тратит время и деньги, которые в настоящий момент необходимы для текущих потребностей. Подобное мнение разделял и Удет, который с недоверием относился к концепции самолета с реактивным двигателем, считая, что это просто ненужная трата времени. Претензии, предъявляемые Мессершмитту, были безосновательными, поскольку не по его вине новая версия «стодевятого» задерживалась. Причиной были простои в работах над двигателем DB 605 для «Густава», на которые он никак не мог повлиять.

Мессершмитт проигнорировал рекомендации Мильха. Конструктор верил, что его самолет будет удачным и нужным на фронте, и не расценивал его как просто интересную новинку. Подобное мнение, очевидно, разделяли и в RLM, откуда 26 сентября 1941 г. поступило требование на разработку разведывательного варианта Me 262. Он должен был иметь увеличенную дальность при отсутствии вооружения. В этом варианте предлагалось использовать реактивные двигатели Jumo 004, разработанные фирмой Юнкерс, а в состав оборудования должны были входить фотокамеры. Мессершмитт дал свой ответ 21 октября, а 25 ноября подписан контракт на создание макета кабины разведчика.