С. Иванов - Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3

• Название: Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3
• Автор: С. Иванов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Очевидно, ни один из немецких самолетов не ролучал такого приоритета для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Третьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в будущее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему только коротко.

Продолжение выпуска № 30

---

С. В. Иванов Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 (Война в воздухе – 31)

«Война в воздухе» №31. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Производство

Очевидно, ни один из немецких са­молетов не получал такого приорите­та для своего производства, как Ме-262 «Швальбе». В драматичный для Тре­тьего Рейха период конца войны в нем видели одно из чудотворных орудий, которое могло бы помочь избежать поражения и проложить путь в буду­щее. Проблемы производства этого самолета могли бы послужить темой отдельного большого исследования. Но мы рассмотрим эту проблему толь­ко коротко.

Одна часть самолетов Ме-262 про­изводилась на обычных заводах, таких как хотя бы Аугсбург-Хаунстеттен, где строились все прототипы. Но во вто­рой половине 1944 года, когда соб­ственно началось производство Ме-262, ситуация в немецкой промышлен­ности становилась все более трагич­ной. Непрерывные бомбардировки приводили к перебоям в производстве. Практически ни один план, касающий­ся месячных объемов производимых самолетов, не был выполнен. Произ­водственные расходы в несколько раз превышали ожидаемый уровень. Ощу­щался недостаток персонала, топлива, сырья и энергии. Очень часто отклю­чалась электроэнергия, что приводило к большим простоям. Чем ближе был конец войны, тем больше ухудшалась ситуация. Уничтожение во время бом­бардировок фабричных цехов, станков и оборудования, делало выпуск про­дукции вообще невозможным. Случа­лось, что погибала и заводская доку­ментация на выпускаемые узлы. Прав­да, можно было получить ее копии, но до этого производство чрезвычайно осложнялось. Часто заводы не могли отправить готовые узлы на место окон­чательной сборки из-за поврежденных путей сообщения или отсутствия транспорта. Опытные работники, тех­ники и инженеры часто попадали в армию и шли на фронт. Некоторые погибли при бомбардировках фабрик. На их место приходили люди, которые зачастую не имели никакого представ­ления о технике, либо мобилизованные иностранные рабочие. За станки ста­новились женщины, и несовершенно­летние дети. О производительности в таких условиях трудно и говорить.

Решение о децентрализации про­изводства «Швальбе» было принято уже в 1943 году, а привела к этому се­рия налетов союзников на заводы Мессершмитта. 17 августа дневная атака американских бомбардировщиков се­рьезно повредила предприятия в Регенсбург-Пруфенинг. Очередной налет в ночь с 25 на 26 февраля 1945 года ус­корил процесс перевода производства на мелкие предприятия. Реорганиза­ция, решение о которой было принято ранее, проходила поэтапно. На первой фазе должна была быть проведена де­централизация, на второй - производ­ство продукции переносилось в шахты и туннели автострад. Третья фаза пред­полагала новую централизацию на шести крупных, хорошо укрепленных и замаскированных фабриках.

Ме-262 В-Ia» и Ме-262 А-I ( на втором плане) подготовленные для вылета на заводском аэродроме. Обратите внимание на антенны радара у двухместного самолета.

Фюзеляж сбитого Me 262 из JG 7. На заднем плане видны американские солдаты.

Предсерийные самолеты собира­лись на предприятиях в Лейпхейме, а передняя часть фюзеляжа и крылья до­ставлялись из Аугсбурга. Остальные части фюзеляжа прибывали на сборку из Регенсбурга. Названия Аугсбург и Регенсбург могут создать впечатление, что речь идет о единых предприятиях. Но это не так. Аугсбург - это целый ряд находящихся в его районе мастерских, подчиненных материнской фабрике. Та­кая же ситуация была и в Регенсбурге.

Сборка в Лейпхейме происходила в условиях, которые абсолютно нельзя назвать комфортными. Собственно го­воря, это была одна мастерская при аэродроме, которую приспособили к роли производственного предприятия. Надо помнить, что на начальном этапе производства «Швальбе» (конец марта - начало апреля 1944 года) ангары были еще заняты транспортными Ме-323 Gigant и монтаж первых экземпляров Ме-262, доставленных с предваритель­ной сборки завершался... прямо на краю аэродрома.

Очередным этапом рассосредоточения производства была организация малых производственных и сборочных мастерских, складов продукции в юж­ных и юго-восточных районах Герма­нии, а так же в Австрии и Чехослова­кии. Производство деталей для «Швальбе», было поручено так же крупным заводам, находившимся на территории этих стран. Вновь органи­зованные «предприятия» и сборочные участки размещались в местах затруд­нявших их обнаружение самолетами воздушной разведки союзников - в ес­тественных пещерах, туннелях авто­страд, либо просто в лесах.

Лесные фабрики были скрыты под псевдонимом Kuno. Одна из них, Kuno I, находилась недалеко от Лейпхейма. Фабрика, состояла из сборочной ли­нии, участков для выверки стрелково­го вооружения и прогона двигателей, а так же из деревянных и металлических бараков. Однако центральной частью Kuno I, был замаскированный бетонный бункер. Все ее составные части были хо­рошо замаскированы среди деревьев и незаметны с воздуха. Строительство Kuno I началось в марте 1944 года, а пер­вый самолет покинул сборочный «цех» уже через месяц. В середине апреля производство развернулось уже на полную мощность.

Kuno I играло роль сборочного предприятия. Туда доставлялись гото­вые узлы с других фабрик и здесь они собирались в единое целое. Полностью собранные крылья присылались с фаб­рики расположенной в двухэтажном тоннеле автострады около Леонберга недалеко от Штутгарта. Однако пред­приятие в Леонберге в январе 1945 года, по меньшей мере, раз в неделю лишалось электроэнергии, что приво­дило к неритмичности поставок. Фю­зеляжи поступали из нескольких рассосредоточенных мастерских располо­женных в Оберзелл вблизи Пассау, а так же с лесной фабрики в Хагельштадт. Оба этих подразделения непос­редственно подчинялись Регенсбургу. Передние части фюзеляжей поставля­ли предприятия из Гунсбурга. Гондо­лы двигателей присылались из Лаунгена, а элероны и закрылки из Вассербурга. Обе мастерские находились вблизи Лейпхейма. Все упомянутые предприятия получали детали для про­изводства своих сборочных узлов от других небольших мастерских.

24 апреля 1944 года для базы в Лейпхейме настали тяжелые часы. Амери­канские бомбардировщики предпри­няли на нее атаку, в ходе которой были уничтожены 53 готовых самолета Ме-262, из Kuno I, стоящие перед ангара­ми и готовых к отлету. Близлежащие мастерские избегали бомбардировок до 18 ноября 1944 года, когда они так же пострадали от очередного налета союзников.

Ночной «Швальбе» – «красная 6» St.Dizier, уже в британской окраске.

Ме-262 ll-la/Ul (W.№. 110635) – «красная 10» – бывший самолет Велтера, на снимке уже с обозначениями RAF на месте крестов, в St.Dizier летом 1945 года.

Следующий центр Kuno был раз­вернут в конце лета - начале осени 1944 года. Он получил название Kuno II и размещался к востоку от Kuno I, кото­рый был ему подчинен. Другая окон­чательная сборка Ме-262, могла про­изводиться в лесных мастерских Швабиш-Халл, в Обертраублинге вблизи Регенсбурга и в Нейбург-Доннау. Са­молеты из Швабиш-Халл начали по­ступать в боевые части в марте 1944 года, из Обертраублинга в декабре 1944 года и из Нейбург-Доннау в са­мом конце 1944, начале 1945 года. В общей сложности во время первых двух фаз программы сохранения производства - децентрализации, произ­водственные задания которые выпол­няли до этого 27 крупных заводов, были распределены между 300 фирма­ми, объединяющими более 700 малых мастерских и сборочных участков. Ти­повой лесной фабрикой Мессершмитта было предприятие вблизи Хоргау, в одиннадцати километрах на восток от Аугсбурга, производящее переднюю и хвостовую части фюзеляжа, а так же крылья. Производство работало с двухсменном режиме, а количество работающих составляло 845 человек. Предприятие располагалось в 21-ом деревянном здании, из которых семь были жилыми бараками. «Цех», в ко­тором собирались крылья, имел 92 м в длину и 15 м в ширину. Поблизости находился склад, куда доставлялись изготовленные узлы, а так же автостра­да, с которой самолеты стартовали в свой первый полет. Это был типичный, известный уже по предприятиям Kuno, элемент производственного процесса.

102-й километр автострады Монахим-Штутгарт, которой пользовались лес­ные фабрики, характеризовался исключительно длинными и ровными участками. На двухкилометровом от­резке эта дорога имела боковую бетон­ную полосу, окрашенную в зеленый цвет. Именно отсюда и производился первый вылет новых изготовленных машин. Посадка осуществлялась уже на аэродроме назначения, где произво­дились окончательные испытания пе­ред принятием их в состав боевых час­тей. Таким образом, облетывалось по одному самолету в несколько дней. Основными объектами, где производи­лись проверки в полете, были: база Лейпхейм, база Меммингем, база Швабиш-Халл, база Нейбург-Доннау, аэродром предприятия Obertraubling, заводской аэродром Бранденбург-Брест, заводской аэродром предприя­тия Eger.