Виктор Урвачев - На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»

• Название: На перехват! Летная книжка «сталинского сокола»
• Автор: Виктор Урвачев
• Жанр: Биографии и Мемуары

Такой книги вы еще не читали. Это не просто фронтовые мемуары «сталинского сокола»; больше, чем воспоминания ветерана — в данном издании подлинная летная книжка советского аса-истребителя дополнена не только его откровенными рассказами, но и профессиональными комментариями его сына — военного историка.

Именно историки придумали пословицу: «Врет, как очевидец» — они лучше других знают, как часто память подводит участников событий (тем более когда мемуары пишутся не по «горячим следам», а много лет спустя), что любые воспоминания, как правило, очень субъективны и не всегда достоверны. Но летная книжка — официальный документ строгого учета, хранившийся под грифом «секретно», куда заносятся полные сведения обо всех вылетах, воздушных боях и сбитых самолетах противника, на основе которых можно восстановить подлинный ход событий.

А боевой опыт Георгия Урвачёва уникален — приняв боевое крещение в июне 1941 года, он участвовал в трех войнах, дрался на перехватчике МиГ-3 в ПВО Москвы и на реактивном МиГ-15 против американских «сейбров» в Корее, был летчиком-испытателем и пилотом воздушной лаборатории, заслужив такую характеристику: «Летает отлично, летать любит». Эта книга — дань памяти всем «сталинским соколам», крылатому поколению Победителей, превратившему СССР в великую авиадержаву.

---

Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой, и до сих пор сохранилась использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой. Некоторые летчики вспоминают, что применялись и маски из кротового меха. Можно представить фантастический вид пилотов в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.

7 мая проверка техники пилотирования на УТИ-4 впервые с элементами высшего пилотажа — виражи 45° и 60°, штопор, боевой разворот, спираль, скольжение: Общая оценка — 4. Разрешаю отрабатывать пилотаж на самолете И-16. Командир эскадрильи капитан (подпись неразборчивая).

Через месяц начинаются полеты по курсу воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):

7.06.40, УТИ-4. Провозные КВБ и ВС, 2 полета, 26 минут.

Далее самостоятельные полеты по этому курсу и в разделе летной книжки «4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание» появляются первые записи:

9.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль — 34, количество попаданий — 0, оценка — 2;

Через два дня — соответственно 60 и 0, оценка — 2. И наконец:

14.06.40, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль — 60, количество попаданий — 15, оценка — 5.

В следующем вылете закрепление достигнутого результата: 80 пуль, 7 попаданий, оценка — 4 и в третьем за день вылете переход к следующему упражнению — стрельбе по наземным целям. Но первый блин комом:

14.06.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль — 80, попаданий — 7, оценка — 2.

После этого 22, 23, 26 и 29 июня новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти четыре дня выпущено 170 пуль, попаданий — 1 и четыре оценки — «не выполнено ». И все-таки через неделю:

6.07.40, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль — 40, количество попаданий — 10, оценка — отлично.

До конца года еще 15 вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям и пять отличных оценок. При этом количество выпущенных в одном заходе пуль доходит уже до 100–200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных «умников» о том, что советские летчики воздушно-стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем директивой Наркомата обороны СССР «О задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии на летний период 1941 года» было приказано: «быстрейшее овладение боевым применением —…воздушным боем…воздушной стрельбой… — считать основной задачей».

А пока 11, 14 и 16 августа 1940 г. — тренировки на И-16 к воздушному параду в Тушине и в последний перед войной День авиации:

18.08.40, И-16. Воздушный парад, 1 полет, 40 минут .

На параде впервые был продемонстрирован опытный самолет И-200 — будущий истребитель МиГ-3, который через полгода предстояло освоить летчикам 34-го иап и на котором отец одержал большинство побед в предстоящей войне. В тот день самолет пилотировал известный летчик, участник войн в Испании, Китае и с Финляндией майор М. Н. Якушин. С июля до конца 1941 г. он был заместителем командира истребительного корпуса ПВО Москвы, в состав которого входил 34-й авиаполк. Через несколько десятилетий судьба свела полковника Урвачёва и генерал-лейтенанта авиации Якушина в совете ветеранов этого корпуса.

Всего за 1940 год на У-2, УТИ-4, И-16 выполнено 247 полетов с общим налетом около 75 часов, что почти в три раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе летчиков.

1941 год

В январе — марте поденная запись вылетов в летной книжке ведется с пометкой: «Полеты по программе курсов командиров звеньев, приказ НКО (Наркома обороны) 279» . А Василий Сталин тогда же, минуя эту должностную ступень, направился сразу на курсы командиров эскадрилий в Липецке.

Отец совершенствует технику пилотирования, и проверяющий заносит в летную книжку замечания о малейших ошибках: обращает его внимание на «позднюю дачу газа после вывода из переворота » и «резкий ввод в переворот », на «резкие движения рулями в воздухе ».

17 января четыре полета на УТИ-4 и пятый полет — поверочный с выполнением высшего пилотажа (виражи, штопор, боевой разворот, переворот, иммельман, бочки, спираль): общая оценка — 4. Разрешаю инструкторские полеты с летным составом. Командир 2 авиаэскадрильи Курсов командиров звеньев при 24 АД капитан (подпись неразборчивая).

24-я АД — это сформированная в 1940 г. на базе 57-й авиабригады истребительная авиадивизия (иад), в состав которой вошли 16-й, 34-й и еще три истребительных авиаполка. Командир дивизии полковник И. Д. Климов.

Как следует из этой записи в летной книжке, за один год после летной школы в полку подготовлен полноценный строевой военный летчик на уровне командира звена, имеющий право обучать и тренировать других летчиков. В этот же день запись о первых инструкторских полетах:

17.01.41, УТИ-4. За инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут.

В последующие полтора месяца до десяти и более учебно-тренировочных и инструкторских полетов в день, например:

16.02.41, УТИ-4. Упр. 7в,7 г, 7д, 10 полетов, 42 минуты;

20.03.41, УТИ-4. Инструкторские, 22 полета, 1 час 44 минуты.

После курсов уже командир эскадрильи отмечает в летной книжке ошибки в технике пилотирования: «резкие вводы в разворот» и «большие крены, крен не более 40° допускать в полетах по кругу». Видимо, отец пилотирует слишком лихо, особенно на разворотах, которые выполняет с глубокими кренами.

Судя по Дневнику полка, наряду с полетами, основными занятиями личного состава являлись расчистка аэродрома от снега и…лыжные гонки. В эскадрильях постоянно шли лыжные тренировки и соревнования. При подведении их итогов использовался олимпийский принцип «Главное не победа, а участие» и тщательно подсчитывался в процентах уровень участия личного состава каждой эскадрильи в этих соревнованиях.

И, наконец, 9 февраля гвоздь сезона, грандиозное мероприятие: «Массовый лыжный кросс им. Героя и Маршала Советского Союза С. К. Тимошенко ». Участвуют все. Только в зависимости от лыжной подготовки участники стартуют на дистанциях 10 или 20 километров. На чемпионской дистанции 20 км победил товарищ отца по эскадрилье младший лейтенант В. И. Бардин. Семь месяцев спустя они вместе вылетят для выполнения боевого задания, и Владимир Бардин погибнет в воздушном бою.

Но пока, параллельно с расчисткой аэродрома, лыжными занятиями, полетами на И-16 и УТИ-4, полк начинает осваивать новые истребители МиГ-3.

Самолет МиГ-3

Предшественник МиГ-3 — опытный самолет И-200 совершил первый вылет в апреле 1940 г. и достиг рекордной для того времени скорости 651 км/час. Поэтому в условиях приближающейся войны было решено ускорить принятие его на вооружение. Через полгода состоялся первый вылет МиГ-3, а еще через месяц, до завершения испытаний самолета, началось его серийное производство. Такие темпы стоили дорого: в ходе испытаний и организации серийного производства самолета в январе — марте 1941 г. погибли летчики-испытатели А. Н. Екатов, В. Ф. Кулешов и С. Н. Афанасьев.

Испытания и эксплуатация МиГ-3 показали, что он обладал отличными летно-техническими данными на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьезным недостатком было слабое вооружение: отсутствие пушек, 1 пулемет калибра 12,7 мм и 2 пулемета — 7,62 миллиметра. Кроме того, по заключению специалистов: «На многих режимах полета пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам».

По мнению известного летчика-истребителя, участника войн в Испании, Китае и с Германией, Героя Советского Союза генерал-майора авиации Г. Н. Захарова, МиГ-3 «ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нем летать… От 4 тыс. метров и выше он действительно не имел себе равных… Но практика боевых действий показала, что большинство воздушных боев происходило на высотах от 1,5 до 3 тыс. метров».

Отец говорил, как всегда, коротко: «Выше 5 тыс. метров на МиГе я был король, ниже — он тяжеловат».

* * *

Командование ВВС приказало укомплектовать первыми серийными самолетами МиГ-3 16-й и 34-й авиаполки для ускоренной подготовки их к первомайскому параду. С 12 февраля в Дневнике полка ежедневные записи: «16 летчиков и 16 техников ездили на завод № 1 для изучения новой мат. части ». Видимо, на аэродроме завода № 1 в Москве, где началось серийное производство МиГ-3, эти летчики 1 марта впервые поднялась на МиГе в воздух: «Произведен выпуск летчиков на новой мат. части. 8 летчиков ». 7—10 марта вылетели еще 8 летчиков.