Сергей Истомин - Самые знаменитые изобретатели России

• Название: Самые знаменитые изобретатели России
• Автор: Сергей Истомин
• Издательство: Вече
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2002
• ISBN: 5-7838-0621-8

Новая книга серии «Самые знаменитые» — о великих русских новаторах, изобретателях и первопроходцах техники. Многие технические средства, впервые появившиеся в истории человечества, были изобретены именно в России: паровая заводская машина, электрический телеграф, гальваническая копия, радиоприёмник и т.д.

Читатель книги узнает много нового о таких уже известных изобретателях, как Андрей Чохов, Иван Фёдоров, И.И. Ползунов, А.С. Попов, И.И. Сикорский, А.Н. Туполев, А.И. Микоян, С.В. Ильюшин, М.Т. Калашников...

---

...Дипломник придаёт своему судну интересную обтекаемую форму, отображая не только высокие мореходные качества, но и стремительность корабля, соответствующую скорости движения порядка 100 узлов. В проекте хорошо продуманы все устройства глиссера и предусмотрены все моменты его эксплуатации как на спокойной воде, так и на поверхности взволнованного моря. Мореходные качества судна подтверждены гидродинамическими расчётами, в создании которых дипломник проявил большую инициативу. В заключение совершенно необходимо отметить значительность дальнейшего продолжения той работы с целью доведения её до практического осуществления».

Комиссия присоединилась к мнению рецензента, высоко оценила проект и присвоила Алексееву звание инженера-кораблестроителя. Проект был оставлен при кафедре проектирования судов, а молодой специалист получил направление на завод «Красное Сормово». Спустя неделю после защиты молодой инженер пишет рапорт на имя наркома Военно- Морского Флота Н. Г. Кузнецова, в котором предлагает создать скоростной катер. К рапорту приложен общий вид катера — истребителя подводных лодок.

На нескольких листах представлены чертежи обводов корпуса и элементы крыльевого устройства. Вскоре приходит ответ: «Предлагаемая Вами схема движения глиссера на подводных крыльях является неприемлемой, так как выработанная конструкция в основе своей ничем не отличается от уже ранее испытанных и обречённых на неудачи...» И ещё один неутешительный ответ был получен Алексеевым на своё предложение о постройке скоростного катера-истребителя. На этот раз из технического отдела Народного комиссариата по судостроительной промышленности от 20 ноября 1941 г. В нём говорится: «...Ни.одна из приведённых цифр не подтверждена самыми элементарными расчётами или соображениями, хотя указывается, что в гражданском варианте глиссер послужил темой дипломного проекта...»

Наткнувшись на отказ, Алексеев ничего не мог поделать. Завод каждый день наращивал выпуск танков. Это было главное. Алексеев же продолжал мечтать о своём скоростном судне. Каждое десятое полено из дров для печки он откладывал, чтобы выстругать из него модель судна к лету. А летом таскал эти модели за яхтой по Волге и Оке.

Зимой 1943 г. Алексеева вызвал к себе главный конструктор завода «Красное Сормово» Владимир Владимирович Крылов и расспросил об оригинальном дипломном проекте молодого инженера. После короткого разговора Крылов пообещал поговорить с директором завода... Алексееву была предоставлена возможность попробовать доказать на практике, что это возможно — поставить судно на крылья. Много лет спустя изобретатель и главный конструктор скоростных судов Алексеев говорил: «Меня так вдохновила забота о моём проекте, это был такой могучий заряд уверенности в необходимости и нужности задуманного, что его хватило на десятилетия. Ведь подумать только — ещё в разгаре война, всё подчинено лозунгу: всё для фронта, каждая пара рук на счету, а государство думает о завтрашнем мирном дне...»

Первенец, построенный в 1943 г., содержал в себе некоторые конструктивные особенности, от которых Алексеев впоследствии отказался. Так, в частности, в крыльевой схеме первого катера саморегулирование подъёмной силы крыла происходило в зависимости от скорости за счёт изменения угла атаки крыла. Поворот крыльев осуществлялся водителем, которому приходилось интуитивно регулировать угол атаки. Испытания убедили Алексеева, что искусственная регулировка углов атаки крыльев значительно усложняет конструкцию судна и требует длительного обучения водителя. Этот путь был признан неперспективным. Наибольшую простоту и надёжность конструкции обеспечивали жёстко закреплённые на корпусе малопогруженные крылья с постоянным углом атаки. Потом, спустя годы, эту идею будут называть эффектом Алексеева. А в 1946 году многие ведущие специалисты в неё не верили.

Алексеев в это время целыми ночами пропадал в опытном бассейне, отрабатывая крыльевую систему. Основным аргументом недоброжелателей было: я сам занимался подводными крыльями, и ничего не получилось. Так что и ты, мальчишка, бросай эту затею. Но Ростислав отвечал, что не на того нарвались. И всем назло доказал свою правоту и перспективность малопогруженных подводных крыльев.

И вот наступил тот самый погожий солнечный день, когда будущая «Ракета-1» показалась из ворот цеха. Самый первый крылатый теплоход вышел на волжский плес. Всеми правдами и неправдами корабелы старались пробраться на теплоход, у которого ещё не было даже рубки. Алексееву приходилось урезонивать желающих и запретить вход на судно. На главной водной улице России летом 1957 г. появилось судно, каких ещё не было никогда. Летом 1957 г. «Ракета» открывала парад судов на Москве-реке в дни Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Тысячи москвичей и зарубежные гости с восхищением встретили появление необычного судна. «Ракета» мчалась вдоль гранитных берегов, усеянных народом, стремительно подныривая под мосты, эффектно прошла мимо Кремля. Появление её встречалось восторженными аплодисментами. Букеты цветов летели в воду, над которой в полёте двигалось белоснежное, похожее на самолёт судно. На крылатой «Ракете» в те дни совершили поездку руководители партии и правительства. Новинка получила высокую оценку. А когда теплоход вернулся в Горький, начались регулярные рейсы «Ракеты» в Казань.

Тогда на пристани в Горьком красовался плакат, в котором приводились сравнительные данные по перевозке пассажиров на «Ракете». Билет от Горького до Казани на скоростном теплоходе стоил 7 рублей, время в пути составляло 8 часов. Билет на обычном судне стоил 6—12 рублей (в зависимости от классности), а путь на нём занимал более суток. Место в купейном вагоне стоило 11 рублей, а пассажир тратил на дорогу 18 часов 30 минут. Авиапассажир мог добраться до места назначения (с учётом пути на аэродром) за 4 часа, но стоимость билета была почти вдвое выше, чем на «Ракете».

Когда на Волге появилось не одно, а десятки скоростных судов типа «Ракета», когда вышел на линию «Метеор» — теплоход, больший по размерам, нужда в рекламе отпала сама собой. В 1960 г. Алексеев разработал комплексную программу развития скоростного пассажирского флота на подводных крыльях с целью радикального решения проблемы пассажирских перевозок на речном и морском транспорте. Главной задачей этой программы было создание и обработка опытных образцов судов на подводных крыльях, организация их строительства и эксплуатации. В ходе выполнения этой программы проявились заложенные в Алексееве с юности твёрдость, настойчивость в достижении намеченной цели, умение преодолевать возникающие трудности, способность оперативно приводить в действие имеющиеся резервы, подкреплять энтузиазм рабочих и специалистов чёткой, продуманной организацией труда, выходить на намеченные рубежи с наименьшими затратами сил и средств. Именно поэтому коллективу во главе с Р. Е. Алексеевым практически за 5—7 лет удалось построить все суда, которые были намечены программой.

Создание скоростных теплоходов шло с нарастающим ускорением. Первым скоростным судном была «Ракета», затем «Метеор» на 123 пассажира, «Спутник» на 250 человек, «Беларусь» — теплоход для малых рек на 40 пассажиров, «Чайка» — на 30 человек, «Буревестник» — газотурбоход, способный перевозить 150 человек, катер «Волга» — на 5 человек. Морские суда: «Комета» — на 120 пассажиров и «Вихрь» — на 250 человек. Суда типа «Ракета» в основном плавают по рекам нашей страны. А вот «Метеор» и «Комета» получили мировую известность и эксплуатируются во многих странах мира. За создание скоростных судов на малопогруженных подводных крыльях Ростиславу Алексееву присудили учёную степень доктора наук. Произошло это без участия самого Алексеева. Более того, он даже пытался возражать. Но коллеги сумели убедить Алексеева, что его ученая степень поможет коллективу в работе, придаст научным разработкам и теоретическим исследованиям весомость и значимость. К тому же необходимо готовить свои научные кадры, а в Центральном конструкторском бюро уже работают кандидаты наук, и не совсем логично, что они под началом у рядового инженера Алексеева.

В дальнейшем Ростислав Евгеньевич был назначен членом специализированного совета Высшей аттестационной комиссии при Совете Министров СССР и принимал деятельное участие в рассмотрении диссертаций по специальности «проектирование и конструкция судов». Его отзывы на диссертации, анализ работ соискателей содержали точные и ёмкие суждения, замечания и деловые советы. Они очень и очень высоко ценились специалистами.

В январе 1980 г. в Сормовском Дворце культуры торжественно отмечалось 25-летие Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях. Ростислава Евгеньевича Алексеева в зале не было. Читали его приветственное письмо, написанное им в больнице.