Алексей Широков - «Нормандия». Гибель флагмана эпохи

• Название: «Нормандия». Гибель флагмана эпохи
• Автор: Алексей Широков
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-4444-0533-8

«Нормандия» была самым оригинальным, элегантным и самым красивым кораблем своего времени. По это было и самое большое и быстроходное судно. Воплощение роскоши и комфорта в мире, измученном депрессиями и предчувствием Второй мировой войны.

«Нормандия» погибла 10 февраля 1942 года в нью-йоркском порту из-за небрежности рабочих, проводивших на ее борту сварочные работы, и непрофессионализма людей, руководивших тушением начавшегося пожара. И как бы ни была коротка жизнь этого лайнера, память о нем останется навсегда в истории мирового кораблестроения.

Очередная книга серии рассказывает об истории создания и судьбе французского трансатлантического лайнера «Нормандия».

---

К выпускным испытаниям каждый студент-дипломник должен был представить три подробно разработанных проекта — коммерческого судна, его главных механизмов и приморского сооружения. Лишь после этого он мог защищать дипломную работу — самостоятельное исследование, тему которого студент выбирал по собственному желанию. В качестве такого исследования Владимир Юркевич представил дипломную работу на тему: «Увеличение полезного действия паровой установки с помощью нагревания воздуха, питающего топки, и воды, питающей котёл». Проект был защищен с отличием летом 1909 г., и новоиспеченный корабельный инженер вышел в жизнь.

К 1916 г. русский торговый флот лишь на четверть состоял из судов отечественной постройки, а из 109 выпускников кораблестроительного отделения Политехнического института в коммерческом судостроении работало всего 36 человек. Все же остальные, окончив дополнительные курсы военного судостроения при Политехническом институте или в Морском инженерном училище в Кронштадте, поступили на государственную службу в корпус корабельных инженеров. В числе этих «остальных» был и Владимир Юркевич: в декабре 1910 г. из Кронштадта его направили для прохождения службы на Балтийский судостроительный и механический завод в Петербурге, а в январе следующего года назначили помощником строителя первого русского линкора-дредноута «Севастополь».

Здесь он впервые блеснул своей высокой инженерной квалификацией, искусно рассчитав время отдачи якорей, необходимое для того, чтобы сократить выбег спускаемого на воду корпуса таких размеров и веса, каких не знало еще русское кораблестроение. Торжественный спуск «Севастополя» 16 июня 1911 г. подтвердил эти расчеты Юркевича, и в октябре 191н. его назначили на должность конструктора технического корабельного бюро завода.

Молодой инженер был против стандартного подхода к конструированию кораблей. Еще в студенческие годы под руководством Боклевского Юркевич начал разрабатывать свою концепцию проектирования корпуса судна, и уже тогда в его голове бродили еще не вполне оформившиеся идеи новых обводов корабельных корпусов, обладающих наименьшим коэффициентом волнового сопротивления — главным препятствием на пути создания быстроходных кораблей. Первым начал искать такую форму еще великий Ньютон.

В.И. Юркевич занялся обстоятельным изучением этого вопроса. Особое его внимание привлек фундаментальный труд известного американского корабельного инженера, адмирала Д.У. Тейлора, собравшего в нем тысячи результатов испытаний корпусов всевозможных моделей.

По мере того как Юркевич сравнивал диаграммы испытаний, его осенило: сразу и совершенно отчетливо обрисовался тот путь, по которому, несомненно, должен пойти прогресс судостроения. «Сопротивление воды движению корабля существенно снижается, — утверждал оп, — если уменьшить поперечный размер судна в так называемом центре давления на корпус». Для определения центра давления он предложил формулу, из которой следует, что у быстроходных кораблей эта точка смещена к середине судна, а при малых скоростях — ближе к носу.

Еще одной характерной чертой кораблей конструкции Юркевича станет «бульбообразное» образование нижней части форштевня в совокупности с выдвинутой вперед носовой оконечностью. Подобная форма носа способствовала лучшему обтеканию корабля водной массой. Обвод корпуса при этом получался «совершенно невиданный дотоле и новый. Корабль выходил пузатым посередине, напоминал котел или баржу, а конечности, наоборот, были слишком заострены». Нос выгибался из-под воды подобно носовой части клипера, борта в этом месте были сильно вогнуты и сильно выдавались вперед на стыке с палубой. Носовая оконечность Юркевича не была похожа на «ледокольные» носовые части самых быстрых судов мира и выглядела очень красиво.

Возможность проверить новаторские идеи Юркевича на практике представилась, когда после поражения в войне с Японией Главное управление кораблестроения Морского Генерального штаба устроило конкурс между Балтийским и Адмиралтейским судостроительными заводами на лучший проект военных линейных кораблей.

Юркевич был уверен, что его форма позволит судну легче скользить по поверхности воды и обеспечить ему более высокую скорость без необходимости повышения мощности или позволит поддерживать расчетную скорость, снижая тем самым расход топлива.

Адмиралтейский завод, на котором основные расчеты были выполнены Я.М. Хлытчиевым, пошел по пути традиционного проектирования корпуса. Но Балтийский завод настаивал на сравнении модели Юркевича с адмиралтейским проектом.

В кронштадском военно-морском опытовом бассейне провели эксперименты над двумя моделями. К всеобщему удивлению, форма Юркевича показала свою большую эффективность. Она смогла бы поддерживать требуемую скорость в 26 уз с мощностью силовой установки всего в 65 000 л.с. Традиционной адмиралтейской форме требовалось на 10 000 л.с. больше.

Адмиралтейство отказалось принять результаты. Оно потребовало, чтобы модели были проверены повторно в большем и более сложном опытовом бассейне города Бремерхафен. Немецкие испытания не только полностью повторили петербургские и снова подтвердили преимущества формы Юркевича, но и вызвали нескрываемое удивление у немецких инженеров, только что отстроивших крейсера «Мольтке» и «Фон дер Танн», которыми немало гордились.

Между тем, хотя преимущества новаторского подхода молодого корабельщика были неопровержимо доказаны, командование решило разделить заказ между обоими заводами. 12 октября 1912 г. заказанные Балтийскому заводу корабли получили наименования «Измаил» и «Кинбурн» (с формами корпуса В.И. Юркевича), Адмиралтейскому — «Бородино» и «Наварин», а вся серия — типа «Измаил».

В соответствии с объявленной новой классификацией корабли типа «Измаил» зачислили в класс линейных крейсеров, которые так и остались единственными представителями этого класса в истории отечественного флота (в начале 1914 г. Юркевич внёс предложения по улучшению формы корпуса линкора «Император Николай I», но они не были приняты).

Все четыре судна были спущены на воду в 1915 и в 1916 гг. Однако из-за противодействия Государственной Думы, которая старалась урезать кредиты из-за мировой войны, корабли так и не достроили.

В годы Гражданской войны корпуса линейных крейсеров оставались у стенок заводов, а 19 июля 1922 г. «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» исключили из списков флота и в мае следующего года были проданы на лом. 21 августа корабли приобрела «в целом виде» германская фирма «Альфред Кубац» («Измаил» долгое время планировали переоборудовать в авианосец, поэтому трест «Металлолом» разобрал его позже — в 1931—1932 гг.).

В связи с этим академик Л.Н. Крылов в своих воспоминаниях привел любопытный случай. Когда слом первого из крейсеров был доведен до середины, так что получился косой срез, обнаживший все внутренние связи корабля, директор завода дал срочную телеграмму в Берлинское адмиралтейство: «Есть нечто совершенно особенное». По этой телеграмме в Бремен, где проходила разборка, прибыл весь технический комитет флота, по приказу которого от всех связей были взяты планки, испытаны их механические свойства, сделаны химические анализы и фотографии всех конструкций. Так высоко немецкие специалисты оценили достижения русских кораблестроителей в области строительной механики корабля.

Много лет спустя Юркевич, будучи уже признанным во всем мире кораблестроителем, отмечал, что эти корабли «по смелости своих новых решений, размерам и скорости составляли совершенно новую эру в кораблестроении не только для России, но и опережали на голову все иностранные проекты того времени…»

В разгар империалистической войны в ноябре 1915 г. приказом начальника Балтийского завода Юркевича перевели в Отдел подводного плавания и назначили строителем подводных лодок серии «Барс» на заводе «Ноблесснер» в Ревеле, где строились лодки но проектам его учителя И.Г. Бубнова. Здесь же в 1916 г. им был разработан проект подводного минного заградителя. В марте 1918 г. Юркевича перевели в г. Николаев на должность помощника заведующего Николаевским отделением Балтийского завода, где в обстановке полной политической сумятицы он руководил работами по сборке и испытанию подводных лодок типа АГ («Американская Голланда»), ранее закупленных Балтийским заводом.

Помимо решения задач по проектированию судов, В.И. Юркевич занимался общественно-просветительской деятельностью.

В 1915 г. он стал одним из соучредителей Союза морских инженеров, задачей которого являлось «содействовать развитию морского и речного инженерного дела в России», ас 1917 г. — секретарем этого общества.

В.И. Юркевича не раз жаловали высокими государственными наградами за большой вклад в становление военного кораблестроения после упадка конца XIX века. В 1913-м ему был пожалован орден Св. Станислава III степени. Через год приказом по Морскому ведомству Юркевич был произведен в штабс-капитаны, а 6 декабря 1915 г. он высочайше награждается орденом Св. Анны III степени.