Лев Скрягин - Якоря

• Название: Якоря
• Автор: Лев Скрягин
• Издательство: Транспорт
• Жанр: История
• Год: 1979

Книга рассказывает об изобретении якоря и его совершенствовании. Читатель узнает о каменных якорях Древнего, Египта, о деревянных якорях римлян, о знаменитых уральских якорях, о современных стальных якорях- гигантах. Описание эволюции якорей сопровождается иллюстрациями, которые наглядно показывают особенности конструкций различных якорей, в каких направлениях шло их усовершенствование. Настоящее издание по сравнению с «Книгой о якорях», выпущенной в 1973 г., дополнено новыми материалами, и, в частности, в него включена глава «Реликвии морской славы». Написанная популярно, книга доступна всем, кто интересуется историей морского транспорта и мореплавания, судостроением, судомоделизмом и подводной археологией.

---

60. Стилизованные изображения якорей морских итальянских республик

Что же нового внесло средневековье в конструкцию якорей?

Об их форме можно судить по их изображениям на старинных печатях городов, именных гербах, гравюрах и различных рисунках, относящихся к эпохе средних веков.

Якоря времен Ганзы представлены на рис. 59. У них стреловидные или сердцевидные лапы и массивнше штоки.

На рис. 60 показаны якоря средиземноморских мореплавателей средневековья. В какой-то мере те и другие стилизованы.

Особой разницы в конструкции ганзейских якорей и якорей итальянских морских республик нет. И у тех и у других уязвимым местом был стык веретена с рогом.

После средневековья

XV век вошел в историю как век Великих географических открытий. За каких-нибудь 30–40 лет мореходы открыли более двух третей неизвестных земель. И как только основные торговые пути пролегли через Атлантический и Индийский океаны, Ганза, Венеция и Генуя перестали быть мировыми морскими державами.

Эпоха Великих географических открытий повлекла за собой быстрое развитие кораблестроения не только Португалии и Испании, первыми вышедших в океан, но и других западноевропейских стран, в особенности Голландии, Франции и Англии.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали'галеоны, каракки и галеасы.

Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т, длина — 50 м, ширина — 15, осадка — 5 м. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Сантисима Тринидат», водоизмещение которого превысило 2000 т.

Венецианцы тоже строили гигантские по размерам корабли. Вот что писал об одном из них в 1570 г. итальянский историк Ноэль Конти:

«В Венеции во время сильного шторма, к глубокому сожалению всей нации, затонул красивейший громаднейший корабль, о котором можно сказать, что он походил на плавучий город, выросший из морской пучины. 500 солдат могли свободно на нем защищаться во время боя. Он вооружен был без малого 300 орудиями различных калибров и наименований, имел множество бочонков с порохом, ядер и других метательных снарядов».

К началу XVII в. на первое место в судостроении среди европейских стран вышла Голландия. Достаточно сказать, что ее торговый флот насчитывал почти 10000 судов — галиотов, кофов, фильв, флейтов, гукоров, буеров и других парусников. На юге Европы распространение получили трехмачтовые полякры и шебеки, воплотившие в своей конструкции элементы португальской каравеллы и генуэзской галеры.

Корабелы Европы научились строить надежные мореходные суда. Хроники XVII–XVIII вв. пестрят романтическими названиями типов судов, которым воистину нет числа: венецианские трабаколлы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы, маковны и феллуки, английские бертоны, французские беленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, парамуссалы, биландеры, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и т. д. и т. п.

Но вот с якорями для этой армады кораблей дело обстояло плохо…

Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.

Начавшееся в середине XV в. использование энергии текущей и падающей воды посредством водяных колесных двигателей имело для развития металлургии такое же значение, как триста лет спустя применение силы пара. Человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения в действие кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц. Благодаря более мощным воздуходувным приспособлениям в плавильных печах одновременно с вязкой крицей стали получать жидкий металл — чугун. Кузнецы, поняв, наконец, пользу чугуна, додумались получать из него железо. Когда они освоили этот процесс, то оказалось, что он даже производительнее прямого восстановления руды. Для этого они приспособили горны и печи, получившие название «переделочных» или «кричных» печей. За горнами и печами, в которых по-прежнему железо получали из руд, установилось название «сыродутных». В, кричном способе переделки чугуна выжигается имеющийся в чугуне углерод кислородом воздуха с образованием шлака. Кричное железо было намного доброкачественнее пудлингового, оно лучше сваривалось. Пудлинговое же окислялось интенсивнее, что снижало качество сварки. Потом из кричного железа научились лить высокосортную сталь, а плавилы ные печи заменили более экономичными печами — полудоменными. Это позволило якорным мастерам улучшить их продукцию.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII в. сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.

Например, в таких морских державах XV–XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII в. вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII–XVIII вв. (рис. 61) отличались от испанских, португальских и голландских якорей (рис. 62, 63) тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

61. Английский якорь середины XVIII в.

62. Голландский якорь конца XVII в.

63. Голландский якорь середины XVIII в.

Миниатюрный образец такого якоря можно увидеть у нас в Ленинграде в Центральном военно-морском музее на модели 120-пушечного корабля, изготовленной в 1695–1697 гг. и подаренной королем Англии Вильгельмом III в 1698 г. Петру I во время его пребывания в Лондоне. Судя по этой изящной модели, английские якоря на рубеже XVII–XVIII вв. отличались от голландских более сложной формой рогов: они имеют значительный перепад толщины в месте перехода круглого сечения рога в прямоугольное (под прямой кромкой лапы).

Почти схожими с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов (рис. 64).

Французы в этот период времени (XVI–XVIII вв.) ковали якоря, рога которых были изогнуты в форме дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап (рис. 65 и 66).

У якорей разных стран были и разные углы отгиба рогов от веретена, форма и площадь лап, сечение веретена и рогов. Некоторые якоря имели в середине наружного обвода рогов выступающее острое образование (заостренную пятку). В одних случаях шток якоря делался в сечении квадратным, в других — круглым или овальным. Короче, якорный мастер каждой страны, руководствуясь своим личным опытом или опытом своего учителя, вносил в конструкцию якоря что-нибудь свое, свою «изюминку» или просто «отсебятину».

64. Якоря датчан и шведов имели меньший угол отгиба рога

65. Французский якорь с изломленными рогами (конец XVIII в.)

Но вот каковы наивыгоднейшие формы и пропорции отдельных частей якоря, толком никто не знал.

С начала XVIII по начало XIX в. европейские якорные мастера при выборе пропорций отдельных частей якоря следовали указаниям, приводимым в работах известных кораблестроителей той или иной страны.

Для наглядности совершим небольшой экскурс в старинные книги. Вот, например, хорошо иллюстрированный том, изданный на французском языке в 1719 г. в Амстердаме «Искусство строить корабли и усовершенствовать их конструкцию, все извлеченное из лучших голландских авторов, как-то Витсен, Ван-Эйк, Аллард и др.».

66. Французский якорь с овальными рогами (конец XVIII в.)

«Надо взять по циркулю двойную толщину веретена якоря, для того чтобы найти его длину; потом надо удвоить дюймы, которые дает толщина, и придать длине столько футов, сколько содержится дюймов в удвоенной толщине, и еще по 1 дюйму сверх каждого фута. Например: величинатолщиныпо циркулю равняется 6 дюймам, что дает 12 футов для веретена, прибавить к этому 12 дюймов, и в общем получится 13 футов. Иначе, взяв утроенную толщину и прибавив два нуля сзади, получаем также вес якоря. Ниже 1000 ливров (фунтов) надо, для длины веретена, прибавить 2 дюйма на каждый фут, вместо одного, как было отмечено выше, а при весе менее 500 фунтов надо взять утроенную толщину, чтобы получить длину. Таким образом, если толщина два дюйма с половиной, то длина должна быть семь футов с половиной, половина их составляет 33/4. Если брать за единицу 100 ливров, вес якоря составит 375 ливров». (В тексте первоисточников здесь и далее вместо массы якоря указывается «вес», т. е. параметр, употреблявшийся до принятия Международной системы единиц).