Эксперт Эксперт - Эксперт № 10 (2014)

• Название: Эксперт № 10 (2014)
• Автор: Эксперт Эксперт
• Жанр: Публицистика

---

Однако вес батареи составил 450 килограммов. Понятно, что для спортивной машины такая прибавка в весе слишком велика. Выручила французская компания Sotira — она согласилась поставлять оригинальные композитные кузовные панели. С их помощью массу электрокара удалось сократить до вполне приемлемых 1235 килограммов.

У «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах

Фото: ИТАР-ТАСС

Стоимость Tesla Roadster оказалась немалой — порядка 100 тыс. долларов. Но расчет на «вау-эффект» сработал: обеспеченная публика заинтересовалась новой машиной, которая оказалась не только первым массовым спортивным электромобилем, но и первой моделью с литий-ионными аккумуляторами, а также рекордсменом по дальности хода без подзарядки. Популярность Tesla приумножилась и за счет различных рекордов. К примеру, в 2009 году Roadster во время экоралли в Австралии преодолел без подзарядки 501 км со средней скоростью 40 км/ч. В результате 2500 лотусовских шасси разошлись уже к концу 2011 года.

«Ё-мобиль» Прохорова с самого начала был более богат на инновации: роторно-лопастной двигатель на природном газе, гибридная силовая установка, конденсаторные накопители энергии, несущая система из алюминия и пластиковый обвес. Бывший генеральный директор «Ё-Авто» Андрей Бирюков тогда говорил: «У нас появилось понимание, что, если мы хотим иметь хороший продукт, бессмысленно покупать существующее производство. Потому что конструкторская среда привязана к наработанной базе технологий и обременена этим. Ты вынужден находиться в рамках того технологического тренда, который формировался десятилетиями. Поэтому если хочешь создать действительно новый продукт, то должен отречься от этого прошлого». В результате у «Ё-мобиля» инновационными оказались около десятка важнейших комплектующих, которые на момент запуска проекта существовали лишь на бумаге или в опытных образцах, а значит, были обречены на длительную разработку, испытания и доводку.

Основные инновации Tesla были сосредоточены не в комплектующих, а в компоновке и системной интеграции. В наибольшей степени это проявилось, когда компания готовилась к запуску полностью оригинальной модели Model S. Инженеры из Кремниевой долины просто пересмотрели каноны проектирования автомобилей и решили строить пятиметровый люксовый хэтчбек вокруг батареи, корпус которой играет роль своеобразной рамы. Для этого батарею сделали тонкой и плоской, расположив почти у самой земли для снижения центра тяжести. Именно к ней крепятся независимые пневматические подвески, силовая электроника, электромотор и прочие элементы вплоть до кузовных панелей и оборудования салона.

Остальные элементы для Tesla разрабатывали ведущие профильные компании автокомпонентной отрасли: Siemens, Magna, Continental, Brembo, ZF. Компания Panasonic помогла серьезно повысить энергоемкость аккумуляторов, в итоге емкость батареи заметно выросла — до 85 кВт∙ч.

Для инновационных компонентов «Ё-мобиля» найти опытных контрагентов было практически невозможно. Не нашлось и специалистов, способных в крайне сжатые сроки эти компоненты создать.

Специалисты не той системы

Основные технические специалисты, задействованные в проекте Прохорова, пришли из белорусского автопрома, из компании «Яровит-Моторс», специализировавшейся на производстве тяжелых грузовиков. Их опыт в разработке электромобилей был связан в основном с участием в создании электротрансмиссий карьерных самосвалов «БелАЗ» и вряд ли пригодился разработчикам «Ё-мобиля».

При разработке нового автомобиля проявились худшие традиции советской инженерной школы. В условиях планового хозяйства и слабого развития компонентного производства советские инженеры при разработке машин были вынуждены ориентироваться на унифицированные комплектующие. Когда в «Ё-мобиле» ради претензий на новизну и инновационность были слиты сразу нескольких актуальных, но не апробированных конструктивных решений, возникла необходимость разработать и производить комплектующие самостоятельно.

В российских условиях даже при наличии финансирования для решения столь сложных инжиниринговых задач трудно найти и специалистов, и соответствующую производственную инфраструктуру. Не зря российские промышленники, в том числе АвтоВАЗ, предпочитают решать подобные задачи только в технологическом партнерстве с зарубежными компаниями, а при их отсутствии предпочитают новому производству импорт.

Столкнувшись с такими проблемами при разработке «Ё-мобиля», инициаторы проекта были вынуждены постепенно отказаться от оригинальной начинки. В результате проект превратился в банальную поделку с поршневым бензиновым мотором, последовательным (как на «БелАЗе») электроприводом и батареей конденсаторов, емкости которой хватает буквально на несколько минут.

Излишние амбиции создателей «Ё-мобиля» привели к ошибкам и при оценке потенциальной емкости рынка. Планировавшийся годовой выпуск почти 100 тыс. автомобилей заставил пойти на строительство нового завода.

Не тот завод

Производственное подразделение — компания «Ё-авто» (СП группы «Онэксим» Михаила Прохорова и ЗАО «Яровит-Моторс») — в 2011 году получило международный идентификационный код изготовителя транспортного средства (WMI), необходимый для серийного выпуска автомобилей. Завод был заложен в середине 2011 года в Санкт-Петербурге в промзоне Марьино. Планировалось инвестировать в две очереди предприятия мощностью 90 тыс. автомобилей в год 260 млн евро.

Финансовый директор «Ё-авто» Виктор Фурманов сообщил, что здание завода в Санкт-Петербурге готово на 80%, к окончанию первой половины 2014 года строительство должно быть завершено. По информации, которой поделился с журналистами председатель совета директоров «Яровит-Моторс» и член совета директоров «Ё-авто» Андрей Бирюков, завод в Петербурге будет запущен в марте 2015 года. Однако многих терзают смутные сомнения, что трехлетняя эпопея со строительством завода не более чем удобный повод для оправдания задержки с началом производства давно обещанных автомобилей.

Основные инновации Tesla были сосредоточены не в комплектующих, а в компоновке и системной интеграции

Фото: ИТАР-ТАСС

Tesla не хотела терять динамику реализации проекта и просто приобрела у Toyota завод NUMMI в калифорнийском Фримонте, назвав его Tesla Factory. Эта покупка стала возможной благодаря сторонним инвестициям, в том числе солидному займу от государства. Этот заем, кстати, Tesla умудрилась полностью погасить, в отличие от некоторых других гигантов американской индустрии.

Для этого у американской компании появились новые возможности: спрос на автомобили Tesla с появлением Model S вырос на порядок, до 22 тыс. машин в год, и продолжает увеличиваться. В Америке электрокар уже обогнал некоторых конкурентов по премиум-сегменту, а в Норвегии уже дважды становился самым продаваемым автомобилем месяца, оставив позади даже VW Golf.

Одной из важных причин того, что разработчики «Ё-мобиля» были вынуждены отказаться от газового двигателя в пользу бензинового, были опасения, связанные с недостаточным числом газовых заправок в России. Надежд на скорое развитие сети газовых заправок нет и сегодня.

А вот для расширения производства Tesla дефицит зарядных станций преградой не стал. Предприимчивые американцы решили за свой счет развивать собственную сеть зарядных станций, используя ее как рычаг для продвижения своих автомобилей и повышения лояльности потребителей.

Заправки Tesla покроют Европу

Высоковольтные станции быстрой зарядки батарей Tesla Supercharger спроектированы так, что воспользоваться ими могут только владельцы Model S. К другим машинами разъем не подойдет, в том числе к модели Tesla Roadster. Причем зарядная станция сделана не как раздаточная колонка с розетками, а как мощный терминал, который за полчаса дает энергию, достаточную для пробега 320 км (для сравнения: Roadster надо было подключать к розетке как минимум на три с половиной — четыре часа). И, что важно, совершенно бесплатно: электричество для подзарядки берется от солнечных батарей, встроенных в крышу павильона.

Для повышения мобильности своих клиентов в США компания располагает зарядные станции в основных транспортных коридорах, создавая внушительную сеть. Недавно 62-летний владелец Tesla Model S Джон Гленни пересек всю Америку от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, не потратив на «заправку» ни цента. За весь 5823-километровый путь ему пришлось подзаряжаться 28 раз.

Фирменные заправки Tesla появились и в Европе. Пока экспресс-зарядок всего 14, однако они расположены на маршрутах между крупными городами. В Tesla рассчитывают, что к концу марта 2014 года половина населения Германии будет жить не дальше 320 км от зарядок Tesla, а к концу года сеть покроет почти всю Западную Европу.