Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес

• Название: В пустыне волн и небес
• Автор: Фрэнсис Чичестер
• Издательство: Армада-пресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2002
• ISBN: 5-309-00373-8

Фрэнсис Чичестер, безусловно, человек действия, энергичный, предприимчивый. Его стихия — это стихия природы: свобода, простор, небо, море.

В жизни Чичестера много ярких и драматических событий: перелет на одноместном самолете из Англии в Австралию в конце 20-х годов; борьба с раком легких и удивительное излечение от болезни; труднейшие морские походы через Атлантический океан и вокруг света в одиночку на яхте…

Название книги — строчка из стихотворения Дж. Мейсфилда «Нерв моря».

---

Но я чувствовал, что этот полет — моя судьба и никуда мне от него не деться. Я еще раз обратился к правительству с просьбой одолжить мне те старые поплавки, хотя знал, что Министерство обороны недавно назначило специального чиновника для обеспечения максимальной экономии в период кризиса. Приближалась осень, а с ней и штормовые западные ветры. В таких условиях до острова Норфолк не добраться. И тем не менее я чувствовал, что полет состоится, и поехал в Окленд.

Я испробовал в воздухе свой новый пузырьковый секстан и получил ошибку в 740 миль. Узнав об этом, подполковник Грант Далтон прислал мне официальное письмо, в котором говорилось, что мне следует отказаться от своей затеи, что люди еще не забыли Худа и Монкрайеффа, пропавших при попытке перелететь Тасманово море из Сиднея, и что моя гибель отрицательно скажется на отношении общественности к авиации в целом. Я ответил, что, летя низко над морем и используя морской горизонт при работе с обычным секстаном, смогу, я уверен, успешна выполнить этот полет. Не согласится ли правительство одолжить мне поплавки, а если нет, не могу ли я заплатить за них позже? Грант Далтон ответил, что мой навигационный эксперимент — дело хорошее и что он мне посодействует.

Внезапно я заболел и попал в больницу. Что-то случилось с ногами: я не мог ходить и передвигался по палате ползком. Врачи не могли поставить диагноз, но через неделю все прошло само по себе. Я пришел на авиабазу и узнал, что правительство смягчилось и готово одолжить мне поплавки. У меня было какое-то необъяснимое предчувствие, что через Тасманово море я отправлюсь в определенный, известный мне день, и я, разрабатывая полет, вычислял положение солнца в разные часы этого намеченного дня.

Но поплавки требовали ремонта, моя «Мот» была еще на колесах и пока ни разу не летала как гидроплан, и я не знал, сумеет ли она поднять достаточный запас бензина. А время шло, приближалась дата вылета, которую, сам не зная почему, установил для себя. И вот за два дня до этой даты приходит телеграмма от доктора Кидсона, возглавлявшего метеослужбу, с сообщением о том, что в течение нескольких ближайших дней ожидается благоприятный ветер, а потому не стоит ли мне воспользоваться им для старта? Вот оно — предчувствие, но, честно говоря, я тогда начисто о нем забыл. Я показал телеграмму начальнику авиабазы Айситту и спросил, не поможет ли он мне. Я должен в пятницу вылететь на северный край Новой Зеландии, чтобы стартовать оттуда в субботу рано утром. Лен Айситт — опытный пилот, хорошо знавший и гидропланы, и летающие лодки, ответил так:

— Не нравится мне этот твой полет. Сомневаюсь, что ты сможешь в одиночку определяться по секстану. А если и сможешь — что делать, если не будет солнца? Если ты и доберешься до Норфолка, то сесть там на гидроплане не сможешь: негде. Даже если тебе удастся сесть, не сможешь потом взлететь из-за волн. Если выпадет редчайшая удача и волны не будет, без крепкого ветра тебе не удастся поднять «Мот» в воздух с такой загрузкой. А будет крепкий ветер, будут и волны. Все понял?

Лен обладал чрезвычайно здравым суждением (не случайно в 1953 году он стал Главнокомандующим воздушными силами Новой Зеландии, а в 1963-м председателем Новозеландской национальной корпорации воздушных сообщений). Но он был еще и настоящим спортсменом, а потому, высказав свою официальную точку зрения, сделал все возможное для переоборудования моей «Мот» в гидроплан. И сам лично работал вместе с инженерами и техниками.

В пятницу днем «Мот» погрузили на платформу и выкатили на слип. На воду она сошла утенком, а взлетела лебедем. Как мне было не гордиться своей машиной, отлетавшей уже 34 тысячи миль? До последней минуты я очень волновался: сможет ли она унести такой груз — лодку, якорь, канаты, продукты, воду, навигационные инструменты, книги да еще 50 галлонов бензина? Специалисты говорили: нет, такой же самолет с тем же мотором и такими же поплавками не смог подняться с воды на Самоа, хотя на борту, кроме пилота, не было ничего — только бензин на 80 миль. А моя «Мот», что называется, и глазом не моргнула и, несмотря на полную загрузку, взлетела играючи. Я ликовал.

— Не забудь, — мрачно сказал мне Лен на прощание, — что сейчас у тебя идеальные условия: и состояние моря, и ветер, и течения — все на твоей стороне. Мне бы хотелось, чтобы ты подержал свою машину на причале пару суток — проверить, не текут ли поплавки, да полетал бы побольше для проверки своей навигационной системы.

Совет, без сомнения, мудрый, но, последуй я ему, мой полет вряд ли бы состоялся.

Накануне мы работали до полуночи — распределяли груз на борту и устанавливали маленький передатчик, который местный радист Партелоу собрал специально для меня. Вместе с антенной, протянутой от конца крыла к хвосту, передатчик весил всего 23 фунта. Большой ценности для меня он не представлял, потому что SOS все равно подавать некому — суда в Тасмановом море не ходили. Но Партелоу хотел провести эксперимент, и я подумал, что смог бы при четкой организации всей моей работы на борту каждый час посылать сообщения (только посылать, приемного устройства у меня не было). Мне понравилась идея быть не только пилотом и штурманом, но еще и радистом.

Около полуночи, идя к ангару вдоль берега, я упал в темноте и сильно ударился о гальку. Несколько мгновений я лежал неподвижно, и на память пришли примеры из древней истории: когда римский сенатор, идя в Сенат, случалось, спотыкался по дороге, он считал это дурным предзнаменованием и возвращался домой. Я подумал, не отворачивается ли судьба от меня? Но нет, вздор, человек — сам хозяин свой судьбы. Сенатор, оставаясь дома, поступал правильно: раз он споткнулся, значит, в тот день голова, нервы и мышцы работали у него недостаточно согласованно. Я же получил предупреждение заранее.

Спал плохо — просыпался каждые несколько минут и слушал, как снаружи ревет ветер. Но когда в 4 часа меня подняли, ветер стих, на безоблачном небе ярко сияла Венера. Добрая миссис Айситт приготовила мне яичницу с ветчиной, но этот ранний завтрак при свечах напомнил мне подобные сцены во время моего полета из Англии, и я вдруг почувствовал, как воспоминания о прежних невзгодах отягощают мой дух. Должно быть, подумалось мне, я сумасшедший, если по своей воле опять собираюсь пройти через весь этот ужас.

Я занял свое место в кокпите и ждал, пока для меня проверяли ошибку компаса. Взглянув на приборную доску, с удивлением и досадой увидел, что уже четверть седьмого, а старт я запланировал ровно на 6 часов. Я крикнул, чтобы прекращали заниматься компасом, но тут же вспомнил, что переставил часы на гринвичское время — значит, до старта оставалось еще 15 минут. Тем не менее решил не тратить больше времени на вычисление ошибок, кроме уточнения одного азимута — на остров Норфолк от Новой Зеландии. Я разбил о пропеллер бутылку брэнди и завел мотор. Удалось набрать только 1780 оборотов — на 40 меньше, чем я ожидал. Мне стало не по себе: с таким мотором при полной загрузке я никогда не взлечу. Но командиру ничего не сказал, и «Мот» отчалила.

Я направил ее на ветер, дал полный газ, и, к моему изумлению, она оторвалась от воды легко, как морская птица. Поднял машину вверх, в серый рассвет, пока не набрал достаточной для разворота высоты. Потом привязал резинкой к ноге ключ передатчика и стал выстукивать азбукой Морзе: «Вы слышите меня?» Продолжая посылать в эфир свой вопрос, облетел ангар и заложил крутой вираж, наблюдая за окном радиорубки. Никакого ответа: наверное, мой передатчик не работает. Надо возвращаться, но теперь я уже не мог этого сделать. Вдруг яркая вспышка лампы просигналила мне: «OK». Я немедленно развернулся в сторону рассвета и направился к выходу из бухты.

Окленд спал в холодных предрассветных сумерках, кое-где над каминными трубами вились дымки. Я подумал о людях внизу, уютно посапывающих в своих кроватях. Было 6.45, когда я обогнул выход из бухты и пошел на север. На Норфолке солнце сядет в 6.45 вечера, так что у меня 12 часов светлого времени при расчетной продолжительности полета 10 часов. Сначала предстояло 3 часа лететь до северной оконечности Новой Зеландии и там заправиться перед полетом над морем.

С того момента, как моя «Мот» превратилась в гидроплан, прошло всего 17 часов, так что мне надо было извлечь все возможное из этого первого полета. Большие, длиной 15 футов, поплавки изменили устойчивость машины. Прежде она так чутко слушалась меня, что достаточно было отклонить голову назад, и «Мот» начинала слегка забирать вверх. Теперь же она беспрерывно рыскала на курсе и вдобавок все время то опускала нос, то задирала его. Я не мог оставить ручки управления на 10 секунд без того, чтобы «Мот» не начинала круто уходить вниз или вверх.

Серо-зеленое море внизу выглядело холодным и негостеприимным, длинные волны, идущие с юго-востока, покрывали всю его поверхность до горизонта. Впереди виднелся мыс Бретт; я подлетал к нему с тревожным ожиданием: как ведут себя волны у мыса? Подойдя к нему, волны меняли направление и расходились от него, как спицы в колесе. С подветренной стороны мыса пенилась неровная белая полоса прибоя — здесь волны бились о скалы. Это означало, что мне нечего ожидать защиты от волн на подветренной стороне острова Норфолк.