С. Иванов - Бомбардировщики Первой Мировой войны

• Название: Бомбардировщики Первой Мировой войны
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2001

Бомбардировщики во Первой Мировой войне не имели такой славы как истребители, но влияние на последующее развитие авиации оказали не меньшее.

---

Сухая масса 2400 кг

Взлетная масса 3630 кг

Размах крыла 18,40 м

Длина 9,70 м

Высота 3,90 м

Площадь крыла 67,0 м²

Максимальная скорость 176 км/ч

Потолок 4500 м

Время набора 1000 м 5 мин

Время набора 4000 м 35 мин

Время полета 4,5 ч

«АЕГ G.III».

Фридрихсхафен G.III

Фирма «Фридрихсхафен Флюгцойгбау» в Бодензее перед войной выпускала небольшие гидросамолеты. Фирма представляла собой филиал крупного концерна «Цеппелин ГмбХ», а ее директором и главным конструктором был инженер Теодоре Кобер. Руководство фирмы очень быстро осознало бесперспективность цеппелинов в качестве средства войны, признав будущее за ночной бомбардировочной авиацией. Эта смелая концепция шла вразрез с официальной доктриной воздушной войны кайзеровской Германии. Поэтому уже в 1915 году начались работы по созданию тяжелого бомбардировщика, способного взять на себя функции, выполняемые до того времени цеппелинами. В 1916 году построили двухместный самолет G.II, имевший размах крыльев 20 м и оснащенный двумя моторами «Бенц Bz.HI» мощностью 164 кВт, вращающими толкающие винты. Но летные качества машины оказались посредственными, а размеры не удовлетворяли амбиций конструкторов. В это время появились сообщения о создании в России тяжелого бомбардировщика «Илья Муромец». Германские конструкторы обзавелись несколькими снимками самолета в воздухе. От прямого копирования конструкции Сикорского немцы отказались. В их распоряжении были более мощные двигатели, поэтому они решили ограничить их число на самолете двумя, вместо четырех. После первых испытаний самолет пошел в серию, а с января 1917 года начал поступать в боевые части. Кроме того, выпуск самолетов развернули на фирмах «Ганзеатише Флюгцойгверке» и «Даймлер Моторен Гезельшафт». Первоначально выпускали самолет G.III с одиночным рулем направления и передним колесом, а затем — G.IIIa с так называемым коробчатым хвостовым оперением и без переднего колеса. Всего успели собрать более 270 машин G.III и около 100 G.IIIa. Самолеты поступали на вооружение бомбардировочных авиаполков (Bombengeschwader), объединявших по три бомбардировочные эскадрильи (Bombenstaffel), насчитывавших по 6 машин каждая. Полки и эскадрильи придавались полевым армиям и подчинялись армейским штабам. Эскадрильи, оснащенные самолетами G.III, применялись для бомбардировки целей на территории Франции и Бельгии. В налетах на Англию они не участвовали, несмотря на то, что превосходили по дальности полета бомбардировщики «Гота», применявшиеся для этой цели. Первый бомбардировщик G.I1I попал в целом состоянии в руки союзников 8 апреля 1917 года под Верденом, когда самолет из 1-го полка совершил вынужденную посадку за линией фронта. Экипаж не успел сжечь самолет. Любопытный эпизод в истории самолетов Frdch G.III в том, что первое время их использовали только в Македонии.

A.E.G. G.4

«Фридрихсхафен G.III» № 162/17 из 2 Kagohl, 1918 год.

«Фридрихсхафен G.IIIa» № 1429.

Кайзер Вильгельм II с визитом в 2 Kagohl, 1917 год. Виден нос самолета «Фридрихсхафен G.III».

«Фридрихсхафен G.III».

Самолет Frdch G.III представлял собой двухмоторный бомбардировщик- биплан смешанной конструкции. Экипаж три человека: пилот, стрелок и штурман, который при необходимости выполнял обязанности второго стрелка. Каркас фюзеляжа собирался из деревянных полос, усиленных проволочными растяжками. В сечении фюзеляж был прямоугольным со слегка округлой верхней стороной. Носовая часть фюзеляжа до уровня винтов обшита фанерой, далее — материей. На носу фюзеляжа и в хвостовой его части за задней кромкой крыла помещались огневые точки, оснащенные пулеметами на вращающихся станках. Крылья из трех частей, двухлонжеронные. Консоли крыльев имели стреловидность 8? и возвышение 2?. Лонжероны центроплана из стальных труб. Лонжероны консолей деревянные. Обшивка крыльев матерчатая. Элероны с угловой балансировкой на обоих крыльях. Крылья разделяют восемь пар стоек каплевидного сечения.

Friedrichshafen G.III

Хвостовое оперение из стальных трубок, обшивка матерчатая. Стабилизаторы плоские, без профиля. Хорда стабилизаторов больше размаха. Рули с угловой балансировкой. Самолеты G.IIIa имели сдвоенное, коробчатое оперение. Шасси состоит из двух колесных тележек со сдвоенными колесами. Амортизаторы со спиральной пружиной. Хвостовой костыль деревянный со стальным полозом. На G.III имелось переднее колесо, предотвращающее капотаж. Двигатели — 6цилиндровые, жидкостного охлаждения «Мерседес D.IVa» мощностью 192 кВт каждый. Винты — толкающие, деревянные, двухлопастные. Радиаторы установлены в лобовой части мотогондол для лучшего обдува воздухом. Бензобаки общей емкостью 598 л и маслобак емкостью 49 л расположены в фюзеляже. Вооружение — два пулемета «Парабеллум 08/14» калибра 7,92 мм на вращающихся станках в кабинах стрелков. Бомбовая нагрузка 500 кг, из которых 100 кг на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбовом отсеке, а бомбы большой массы на внешней подвеске на бомбодержателях под фюзеляжем. Ночные бомбардировщики оснащались прожектором, который питал 12-вольный аккумулятор. Прожектор крепился под верхним крылом и осветлял полосу длиной 100 м.

Тактико-технические данные самолета G.III (G.IIIa)

Сухая масса 2695 (2820) кг

Взлетная масса 3950 (4920) кг

Размах крыла 23,70 (22,60) м

Длина 12,80 (12,90) м

Высота 4,14 м

Площадь крыла 86,0 м²

Максимальная скорость 145 (142) км/ч

Время набора 1000 м6мин31сек

Время набора 3000 м 23 мин 2 сек

Время набора 4000 м 39 мин 54 сек

Потолок 4500 м

Дальность полета 600 (500) км

Время полета 4 ч

«Гота G.III».

Подвеска 50-кг бомб под крыло самолета «Гота G. У» перед ночным налетом на Великобританию, 1917 год.

Гота G.IV

Фирма «Готаер Ваггонфабрик АГ» из Берлина выпускала железнодорожные вагоны, а строительством самолетов занялась перед самым началом войны. В это время на фирму поступил работать известный энтузиаст авиации Оскар Урсинус. В 1908 году он стал первым редактором популярного журнала «Флюгшпорт». Урсинус создал один из первых больших самолетов, предназначенных для боевых целей (Kampfflugzeuge). Соавтором конструктора был майор Гельмут Фридель, командир запасного авиаотряда № 3 из Дармштадта. Первый полет машин, обозначенной как G.I, состоялся в январе 1915 года. Это был оригинальный самолет с фюзеляжем на верхнем крыле, двумя моторами с тянущими винтами на нижнем крыле и двойным хвостовом оперении. Благодаря такой конструкции стрелки имели большие секторы обстрела. Правда, взобраться в кабину было непросто, поскольку она находилась на высоте трех метров над землей. Самолет имел деревянную конструкцию и матерчатую обшивку. Большие бомбы подвешивались под нижним крылом на бомбодержателях, а маленькие бомбы сбрасывались вручную через отверстие в днище фюзеляжа через направляющую трубу, которая выводила бомбы за габариты самолета так, чтобы сбрасываемые бомбы не задели самолета, что при применявшихся тогда ударных взрывателях могло закончиться для самолета трагически. Построили 18 машин, которые с июля 1915 года действовали на разных фронтах в составе разных частей. Как правило, самолеты применялись для разведки и бомбометания. Код «G» происходит не от названия фирмы, а от термина «Grossfluegzeug» — большой самолет. Такое обозначение присваивалось всем двухмоторным самолетам в Германии. На одном из G.I в порядке эксперимента установили 20-мм пушку конструкции Юлиуса Беккера вместо одного из пулеметов. Один из G.I поставили на поплавки. Этот экземпляр назывался UWD (Ursinus Wasser Doppeldecker — гидробиплан Урсинуса). В конце 1915 года, после завершения программы G.I, главный инженер фирмы Ганс Буркхард и инженер Карл Рёснер разработали новый двухмоторный самолет. Это был трехместный биплан с классическим хвостовым оперением и восьмиколесным шасси, похожим на шасси «Вуазена». Конструктивно самолет не имел ничего общего с G.I. Фюзеляж опустили вниз, что уменьшило высоту самолета, а тянущие винты заменили толкающими. Использовались два двигателя «Мерседес D.IV» мощностью 161 кВт. Самолет создавался с мыслью использовать его для налетов на Великобританию. Выпуск самолетов G.II начался в феврале 1916 года, а уже 25 апреля первые самолеты покинули сборочный цех. В отличие от прототипа серийные самолеты имели другое шасси. От четырехколесной схемы отказались, оснастив самолет двумя двухколесными тележками и хвостовым костылем. Построили только 10 самолетов G.I I. Всентябре 1916 года в серию пошел самолет G.III. Этих машин построили 25 штук. От предшественника G.1II отличался мало, главное отличие заключалось в более мощных двигателях «Мерседес D.IVa» мощностью 189 кВт.