Олег Курихин - Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999

• Название: Мотоциклы. Историческая серия ТМ. 1999
• Автор: Олег Курихин
• Жанр: Техническая литература

---

ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛА М-61

Цифрами обозначены: 1 – крышка головки блока; 2 – рокер; 3 – головка цилиндра; 4 – выхлопной канал; 5 – цилиндр; 6 – картер; 7 – передняя крышка картера; 8 – распределительный вал; 9 – коленвал; 10 – шатун; 11 – поршневой палец; 12 – поршень; 13 – пружина клапана; 14 – клапан; 15 – маховик; 16 – карбюратор.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА М-61:

Длина, мм – 2420

Ширина, мм – 1650

Высота, мм – 1000

База, мм – 1435

Колея, мм – 1100

Дорожный просвет, мм – 125

Размер шин, дюймы – 3,75-19

Наибольшая скорость км/ч – 95

Снаряженная масса, кг – 386

Емкость бензобака, л – 22

Расход топлива по шоссе на 100 км, л – 7

Запас хода по шоссе со скоростью 60 км/ч, км – 300

Тип двигателя – четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм – 78

Ход поршня, мм – 68

Рабочий объем, см3 – 649

Степень сжатия – 6,3

Максимальная мощность, л. с. – 28

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 6000

Сцепление – сухое

Количество передач – 4

Тип главной передачи – карданный вал

Подвески колес:

переднего – пружинная телескопическая вилка

заднего – пружинная свечная

коляски – торсионная маятниковая

Тульский мотороллер

Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последним был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.

К тому моменту за рубежом многие фирмы уже справились с подобной задачей. Так что когда возникла необходимость подвигнуть на это отечественные предприятия – открылись широкие возможности для подражания лучшим иностранным конструкциям. Чем мы и не замедлили воспользоваться В СССР привезли образцы мотороллеров ряда фирм: западногерманской – «Ганс Глас», французской – «Пежо», австрийской – «Пух», итальянской – «Пяджио» и других. Проведя соответствующий анализ, специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения (г. Серпухов Московской обл.) посоветовали тулякам в качестве прототипа выбрать немецкий «Гогго 200», имевший сухую массу 125 кг и оснащенный двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 200 см3, который развивал мощность 9,2 л.с. при 5000 об/мин. На их мнение, вероятно, повлияли различные удобства такой модели и прежде всего запуск двигателя стартером.

Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата – двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием – отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом – конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая – сентября 1955 г. с порученным заданием справились

Предполагавшуюся выпускать на ТМЗ модель назвали «Тула» и обозначили Т-200. В ее проектировании принимали участие хорошо себя зарекомендовавшие заводские конструкторы: A.B. Лотоцкий, Л.С. Мочалин, А.Д. Сва-тенков, В.И. Лопухин, А.Д. Козин, И.Г. Лерман, Ю.П. Поздняков и другие.

Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигате-листы ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес размером 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших 4,00-10, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой.

Развертывание серийного производства сразу же стало давать сбои. К концу 1956 г. из запланированных 2500 мотороллеров не смогли сделать даже пять опытных образцов. Туляков подвели заводы-смежники, вынужденные сверх плана поставлять комплектующие изделия. Пресса отмечала предприятия, из-за которых задерживался выпуск мотороллеров: Щербаковский кабельный, Карачаровский механический, Ковровский инструментальный и другие заводы. Но, пожалуй, рекордсменом этакого скрытого саботажа стал Саратовский аккумуляторный, директор которого Кпишин официально отказался принять к исполнению договор на поставку для Т-200 аккумуляторов марки 3CM-11

Постепенно все недоразумения уладили, кооперация заработала, и в Туле освоили производство мотороллера. Сначала, в январе 1957 г., изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля запустили конвейер, с которого в тот же день сошел первый серийный мотороллер Т-200 ярко-синего цвета, однако до конца года вместо плановых 30 тыс. выпустили только 992 «Тулы», зато в придачу к ним освоили новую продукцию – построили 99 трехколесных «грузовичков», обозначенных ТГ-200.

В следующем году на ТМЗ изготовили 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 – ТГ-200. С1959 г. началось массовое производство этих мотороллеров, в 1963 г. стали делать модернизированную модель Т-200М. «Двухсотку» выпускали 12 лет и всего изготовили более 280 тыс. машин.

Основу конструкции Т-200 представляла рама, на которую надевалась оболочка штампованного кузова. Соединенные вместе, они образовывали достаточно прочную несущую конструкцию. К передней части рамы приваривалась рулевая пустотелая колонка, сквозь нее проходила труба, в нижней части которой крепилась рычажная подвеска переднего колеса (см. рис.), а в верхней – руль. Ось управляемого колеса держалась на рычаге подвески, при подрессо-ривании которой растягивались две пружины, а колебания гасились с помощью гидравлического амортизатора. Задняя подвеска была устроена аналогичным образом, однако пружины в ней сжимались, и использовались два таких же амортизатора. Двигатель и коробку перемены передач объединили в одном блоке, цепь трансмиссии на ведущее колесо поместили в герметический корпус, выполнявший функцию маятника задней подвески.

Внутри кузова закрепили аккумулятор, электросистему, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель, на полу – расположили педали заднего тормоза и переключателя передач, а в его верхней части поместили бензобак (топливо самотеком поступало в карбюратор), над которым красовалось двухместное сидение. Взаимозаменяемые колеса мотороллера собирали из двух дисков. Спидометру определили место на приборном щитке.

Диностартер, закрепленный на коленвалу двигателя, стал особой примечательностью конструкции мотороллера Т-200 – ведь, запитывая его от аккумулятора, осуществляли запуск мотора, последний же, набрав обороты, заставлял его вырабатывать электричество, а реле-регулятор переключало в режим генератора.

Среди первых владельцев мотороллеров «Тула» нашлись любители многодневных путешествий. Так, 3 сентября 1957 г. москвичи В. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростов-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане. Один мотороллер был стандартным, у второго усилили раму, и снабдили двигатель алюминиевым цилиндром с чугунной гильзой Обе машины снабдили вспомогательными бензобаками, а также дополнительными осветительными, воздухоочистительными и индикационными приборами Доехали благополучно, однако у стандартного Т-200 дважды ломалась рама и на песчаной дороге перегревался мотор, ведь ехать приходилось на второй, а порою и на первой передаче. Карбюратор хорошо работал даже на высоте почти 5000 м Спустя год энтузиасты с восемью спутниками совершили кольцевой пробег. Повторяя маршрут до Андижана, они продолжили его через Фрунзе, Ташкент, финишировали в Алма-Ате и возвратились в столицу своим ходом через северный Казахстан, Великий Сибирский тракт и Рязань.