Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

"Трудно было расставаться со своим родным детищем. Ведь многие из нас проработали на заводе по двадцать и более лет, многие своими руками восстанавливали завод после гражданской войны. Здесь было нам все знакомо каждый уголок, каждый кирпичик. Никогда не забуду одного из последних разговоров с Москвой. Звонил нарком. Я доложил ему, что эвакуация полностью завершена, выезжаем сами.

- Как настроение? - спросил нарком.

- Какое может быть настроение, обидно и жалко расставаться с заводом.

- Ничего, товарищ Филоненко, не навсегда расстаетесь. Поверьте, придет время и вас откомандируем в Берлин за оборудованием для вашего завода. Обязательно откомандируем. Желаю успеха.

Между прочим, эти слова оказались пророческими. В 1945 году, после разгрома фашистской Германии, я был включен в состав группы специалистов по отбору трофейного оборудования для авиазаводов и командирован в Берлин. Но это было почти четыре года спустя, а тогда, в 1941 году, нам надо было работать, работать и работать для разгрома врага".

Так эвакуировался и таганрогский завод. Оборудование грузили в вагоны и на платформы под бомбежками и обстрелом, а последние эшелоны уходили, когда к заводу прорвались вражеские танки. Эвакуации завода помогал замнаркома А. И. Кузнецов. Он вспоминает:

"Немецкие войска подошли к железнодорожной станции, в случае взятия ее Таганрог мог быть отрезан. Наши стойко отстаивали станцию, буквально любой ценой, благодаря чему удалось за 10 суток вывезти таганрогский завод. Помню, после начала эвакуации нам позвонил А. Н. Поскребышев и спросил:

- Сколько вам надо еще времени на вывоз завода?

- При самом усиленном нажиме три дня,- ответил я.

- Это много. Поторопитесь. Надо уложиться за один день.

Фактически мы уложились за четыре дня".

В октябре началась эвакуация заводов Москвы - напряженнейшая, почти круглосуточная работа. Однако каждый выезд на эвакуировавшиеся заводы подтверждал, что все делается разумно и организованно, как будто людей специально этому обучали. А ведь все произошло так неожиданно - к эвакуации предприятий в Москве никто не готовился.

И вот снимаются со своих мест огромные заводы. Люди собранны, ни суматохи, ни сутолоки. Между цехами и корпусами проложены железнодорожные пути. Оконные проемы разобраны до уровня вагонов. Сделаны погрузочные эстакады. Станки и оборудование подают на погрузку по определенному плану. На каждом участке ответственные командиры производства. Есть ответственный за вагон, платформу, эшелон, за их охрану. А в это время в цехах еще выпускают самолеты и моторы из деталей и заготовок, которые обрабатываются на действующих станках.

Как и в других местах, с московских заводов вывозили все. Снимали даже световую арматуру. В стенах электроподстанций зияли отверстия из-под выключателей, трансформаторов, изоляторов. Грузили конторские столы, тумбочки, табуретки. В цехах оставались лишь груды битого стекла и ненужной бумаги. Благодаря особому вниманию к авиационной промышленности со стороны ЦК ВКП(б) и Совета по эвакуации подвижной состав поступал на заводы бесперебойно. Погрузка шла днем и ночью.

Вспоминает один из старейших работников авиационной промышленности П. П. Кочеров:

"Люди работали до изнеможения, иногда буквально засыпали на ходу. Если бы до войны спросили о сроках переброски завода на новое место, ответ был бы один - не менее года. Практически за десять дней октября мы отправили не менее восьмидесяти процентов оборудования. Трудовое мужество опрокинуло все. А ведь одновременно выделялись люди для строительства оборонительного рубежа от Можайского шоссе до линии Белорусской железной дороги".

Чтобы ускорить эвакуацию, на одном из московских заводов более ста автомашин, почти весь транспорт, перевели на круглосуточный график. Станок за станком устанавливали на платформы при помощи двух больших портальных кранов. Слесари, медники, токари стали на время такелажниками и грузчиками. Директор завода появлялся всюду, где возникали какие-либо трудности. Погрузочные площадки были связаны телефоном со штабом эвакуации завода.

На одном из заводов при упаковке шлифовальных кругов не хватило древесном стружки. Тогда рабочие принесли книги из личных библиотек, и они пошли на прокладки, чтобы предохранить абразивы от поломок в пути.

Не говоря уже о круглосуточной работе в дни эвакуации, когда отдыхали поочередно по 2-3 часа прямо в цехах, нужно еще представить, что в большинстве своем демонтировали заводы люди, которые родились и выросли в Москве, работали на том или ином предприятии целыми семьями. Как же трудно было им отрываться от родных мест, с какой болью в сердце прощались они со всем, с чем была связана их жизнь! Уезжали по-солдатски, захватив только то, что могли унести их руки,- несколько узелков с самым необходимым, главным образом для детей.

Основную массу людей отправляли по железной дороге. Товарные вагоны оборудовали деревянными нарами. Устанавливали железные печки-"буржуйки", как в годы гражданской войны. Их топили углем, шпалами, всем, что попадало под руку. Но разве нагреешь такой печкой вагон? Трудно было с питанием. Путь долгий, а запасов продуктов - почти никаких. Сколько ехать, никто не знал. Поезда шли медленно, стоянки долгие. На больших станциях, простаивая в очередях, старшие вагонов получали по продовольственным карточкам хлеб или муку, а также некоторые другие продукты. Но никто не падал духом. Заботы и горести переносили стойко.

Частично эвакуация шла по рекам. Люди и заводское имущество отправляли пароходами и на баржах. Так уезжали на восток многие рабочие и их семьи с завода, производившего двигатели Климова.

Капитан парохода, буксировавшего баржи, впервые шел по Волге и не знал ее фарватера. А все бакены с наступлением холодов уже сняли. Поэтому плыли только днем, а ночами стояли. Мороз начал сковывать реку. А тут еще пароход вышел из строя. Пришлось вызывать буксиры. В общем, караван застрял в одном из волжских затонов: дальше плыть было нельзя. На колхозные подводы погрузили вещи, посадили детей и стариков, остальные пошли пешком. Ночевали в деревнях. Колхозники старались всех приютить. Лишь через некоторое время поступили вагоны, и рабочие отправились к месту назначения.

А враг приближался. К середине октября 1941 года на московском направлении сложилась крайне серьезная обстановка. 15 октября в одиннадцать часов утра находившихся в Москве наркомов вызвали в Кремль. Молотов стоя сказал, что все мы сегодня должны покинуть Москву и выехать в те места, куда перебазируются наши наркоматы,- в города Заволжья, Урала, Сибири. В Москве остаются лишь оперативные группы наркоматов по 20-30 человек. Некоторые стали спрашивать, как быть, если аппарат наркомата не может уехать из-за нехватки вагонов и по другим причинам? Ответ был таков: самим выехать при любых обстоятельствах сегодня, а дальнейшую эвакуацию поручить кому-либо из заместителей.

Вернувшись в наркомат, позвонил Сталину:

- Только что, как и другие наркомы, получил указание о выезде из Москвы. Но наши предприятия еще не закончили эвакуацию. Прошу разрешить остаться. Сталин сказал:

- Хорошо, оставайтесь.

Остаток дня ушел на то, чтобы получить побольше вагонов. Затем побывал на заводах. Докладывают везде коротко, четко, по-военному. И только когда подойдешь к вагонам, куда уже погрузились или грузятся семьи - женщины, дети,другой разговор:

- А как там будем жить? Будет ли где учить детей?

Говорю правду, объясняю, что очень трудно будет вначале и с жильем, и с лечением, и с питанием, и со школами. Но посылаем в районы переброски заводов строительные организации. Будем строить. Самолеты нужно начать выпускать как можно скорее. Сначала из заделов, потом уже полностью производя их на месте.

Кивали головами. Даже дети понимали, что сейчас самое главное.

Вернувшись в наркомат, вызвал заместителей и начальников главков. Разговор шел о том, как еще ускорить эвакуацию заводов прифронтовой полосы и Москвы. Некоторые заместители и начальники главков отправляются самолетами на заводы в качестве уполномоченных наркомата для оказания помощи в эвакуации. Проверил, как обстоит дело с выездом из Москвы ученых и главных конструкторов авиационной промышленности. Им тоже приказано сегодня покинуть столицу. Но оторвать людей от места, на котором человек работал годами, где столько сделано, было трудно. Иногда приходилось говорить приказным тоном. Вместе с тем старался, чтобы люди до конца сами все поняли. Александр Александрович Архангельский, заместитель Туполева, просил разрешения остаться на день-два: ему обязательно нужно еще кое-что сделать. У другого оказались больные родственники, которых он не может сейчас оставить, и т. д. и т. п.

Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет по эвакуации, "выбивать" эшелоны и вагоны под погрузку. Докладываю, сколько погрузили за день и сколько нужно на завтра. Для авиации - первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка. Возвращаюсь в наркомат, выясняю, все ли, кому надлежало, покинули Москву. Диспетчерский отдел докладывает о работе авиационных предприятий за истекшие сутки. Связываюсь по телефону с некоторыми заводами, где что-то не ладится. В пять утра заканчиваю работу. Ложусь спать в кабинете. Сон в эту ночь особенно короткий. 16 октября 1941 года. Первый звонок. Как ни странно, он не по авиационным делам. Валентина Степановна Гризодубова говорит, что в городе не ходят трамваи, не работает метро, закрыты булочные. Я знал Гризодубову как человека, которого касается все. Однако на этот раз, выслушав Валентину Степановну, спросил, почему она сообщает о неполадках в Москве мне, а не председателю Моссовета Пронину или секретарю Московского комитета партии Щербакову?