Алексей Шахурин - Крылья победы

• Название: Крылья победы
• Автор: Алексей Шахурин
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Я промолчал. Никому из нас в голову не могло прийти писать на Сталина в ЦК. В лучшем случае над этим посмеялись бы.

После паузы я заметил:

- На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.

Сталин отозвался:

- Хорошо, готовьте решение.

Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.

Со Сталиным можно было спорить, как я уже говорил, по практическим вопросам хозяйственной деятельности, доказывать нецелесообразность того или иного мероприятия, даже предложенного им, и спорить настойчиво. Но бывало, что все попытки, как в истории с туполевским бомбардировщиком, что-то доказать Сталину оказывались безрезультатными.

- Это мы уже слышали,- говорил он, и переубедить его оказывалось невозможным.

Можно привести и такой пример. Самолет С. В. Ильюшина - штурмовик Ил-2 ставился в серийное производство на одном из заводов. Сталин предложил перевести на этот завод и опытно-конструкторское бюро Ильюшина, которое находилось в Москве. Мотив: освоение и налаживание серии при этом будет проходить значительно быстрее, возникающие трудности конструкторы тут же устранят. Я возражал, подчеркивая, что ОКБ - сложный организм, очень много людей, свое опытное производство и т. д. Переброска стольких сил в другой город может ослабить производство, часть конструкторов просто потеряем. Освоение серийных самолетов это вряд ли ускорит, а вот создание новых, точно, задержит. Ведь когда опытная машина идет в заводском варианте, конструкторы работают уже над следующей. На завод для освоения посылается группа во главе с заместителем главного конструктора, она и разрешает все вопросы. В необходимых случаях вызывают главного конструктора. А как быть, если самолет ставят в производство сразу на двух или нескольких заводах? Тогда опять переводить?

Сталин ссылался на пример моторостроительных опытно-конструкторских бюро: они все находятся при моторостроительных заводах, в разных местах страны, и это полезно для дела. Действительно, сложилось так, что ОКБ мотористов располагались на заводах, хотя им и не подчинялись. Это обусловливалось в основном технико-производственными причинами. Опытное моторостроение, как и серийное, нуждалось в специальном станочном оборудовании, причем разном для двигателей водяного и воздушного охлаждения, так как они конструктивно принципиально отличны. ОКБ самолетчиков находились, главным образом, в Москве, что имело много плюсов.

Сталин настоял на своем. Решение о переводе ОКБ Ильюшина состоялось. Издали соответствующий приказ по наркомату. Но, по-честному, за его исполнением никто не следил. Потому что выполнить этот приказ - значило "развалить" конструкторское бюро. Не могу сказать, знал ли об этом Сталин. С. В. Ильюшин выезжал на этот завод, как ездил он и на другие заводы, особенно эвакуированные. Но ОКБ продолжало быть в Москве.

В ходе войны, когда потребность фронта в самолетах еще не удовлетворялась, Сталин предложил передать все станочное оборудование опытно-конструкторских бюро заводам. Снова я возражал, убеждал, что, во-первых, оборудования у конструкторов не так много, а во-вторых, они все время работают над модификацией самолетов, и станки им нужны. Сталин заявил твердо:

- Сейчас я серийщик, выпуск самолетов должен нарастать.

И решение состоялось, но, признаюсь, и его мы спустили на тормозах.

Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет до войны конструкторский коллектив В. М. Петлякова создал дальний бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образцы, в том числе и американскую "летающую крепость" "Боинг В-17". Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.

Все же к концу войны нам удалось несколько увеличить и парк Пе-8, а также модифицировать его. На самолете установили форсированные швецовские двигатели, которые позволили увеличить скорость бомбардировщика до 450 километров в час, а максимальную дальность полета - до 6 тысяч километров. Создавались Пе-8, способные поднять и донести до цели 5-тонную бомбу. "Пятитонку" сбрасывали, в частности, на Кенигсберг, где имелись мощные железобетонные укрепления. На Пе-8 совершали и сверхдальние перелеты. В апреле 1942 года на этом самолете доставили в Лондон советскую дипломатическую миссию, а в мае состоялся полет в США и обратно. В составе авиации дальнего действия эти "тяжелые крейсеры" использовали в первую очередь для нанесения бомбовых ударов по особо важным целям.

Еще один дальний бомбардировщик - Ер-2 конструкции Р. Бартини и В. Г. Ермолаева с большим радиусом действия, обладавший хорошими пилотажными качествами, с дизельными двигателями мог брать максимальную бомбовую нагрузку до 5 тонн, причем внутри фюзеляжа помещалась бомба весом 2 тонны. Самолет имел усиленное пушечное вооружение. Создавался он в Сибири. Оттуда боевые машины перелетали в Москву и далее на фронт, покрывая расстояние более 4 тысяч километров по необорудованной трассе. Любая вынужденная посадка где-нибудь в тайге была равносильна потере самолета. Самолетам Ер-2 в боевом и пассажирском вариантах с авиадизелями принадлежит честь первых беспосадочных перелетов по этому маршруту{9}.

Когда в 1958 году в "Правде" появилось сообщение о первом беспосадочном перелете из Москвы в один из городов

Сибири на самолете Ил-18, конструктор авиадизеля указал на ошибку и получил ответ: "Уважаемый тов. Чаромский! Спасибо за Вашу информацию о том, что первый беспосадочный перелет по этому маршруту совершил самолет с моторами М-30. К сожалению, об этом перелете я впервые узнал из Вашего письма, так как о нем ранее не сообщалось. После посадки Ил-18 я довольно придирчиво расспрашивал работников аэропорта о том, были ли раньше беспосадочные рейсы пассажирских машин из Москвы. Они в один голос подтвердили, что прежде этого не было. Поэтому я счел возможным указать в своей заметке, что Ил-18 был первой машиной, прибывшей из Москвы без промежуточных посадок".

Основным дальним бомбардировщиком оставался в течение всей войны Ил-4. Нам удалось несколько увеличить дальность полета этой машины, улучшить ее вооружение, установить на ней более совершенные и более мощные двигатели, что сказалось на летно-технических характеристиках самолета. По многим данным Ил-4 не уступал зарубежным образцам подобного класса, а иногда и превосходил их.

Директор авиазавода, производившего эти самолеты, И. Ио-силович писал в газете "Известия":

"Больше сверхплановых боевых машин нашим героям-летчикам, грозным мстителям! - вот основной стимул, который движет весь заводской коллектив на новые трудовые подвиги. Мы рады были получить 1 Мая дружеское письмо от известных всей стране летчиков дальнего действия Героев Советского Союза А. Молодчего, А. Краснухина, М. Симонова, Г. Несмашного, А. Матросова и других, которые на наших машинах бомбили логовище фашистского зверя. Наши герои-летчики благодарят заводской коллектив за первоклассные машины и требуют от нас все больше и больше самолетов... К аэродинамическим качествам машин нашего завода предъявляются высокие требования. Это требует от нас постоянной работы над увеличением дальности полета, выдвигает настоятельные задачи внедрения автоматики в пилотировании, облегчении тяжелого труда пилота".

И коллектив завода вместе с конструкторами делал основную машину дальней бомбардировочной авиации все лучше и лучше...

В середине войны Гитлер пригласил к себе ведущих авиационных конструкторов, чтобы обсудить вопрос об отставании авиационной техники. Появление на советско-германском фронте самолетов С. А. Лавочкина с двигателями воздушного охлаждения и новых истребителей А. С. Яковлева делало все более очевидным наше превосходство над противником. Как вспоминает в своей книге Хейнкель, конструкторов вызывали г, Гитлеру поодиночке, и с каждым он вел доверительный разговор, который начинал словами:

- До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю на протяжении последних двух лет, заставляет меня стать на этот прямой путь выяснения сути дела. Я требую безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я задам, и такой же безупречной правдивости в раскрытии истины...

Хотя встречи с Гитлером и подхлестнули немецких конструкторов, но они уже не могли предложить что-либо такое, что бы вывело гитлеровский военный воздушный флот на новые позиции. Ни появление "Фокке-Вульфа-190" с мотором воздушного охлаждения, ни его дальнейшая модернизация, ни постоянное совершенствование самолетов Мессершмитта, на которых устанавливали все более мощное вооружение, более сильные двигатели и более надежную броневую защиту, не очень помогли гитлеровцам. Потенциальные возможности нашей конструкторской мысли и авиаиндустрии оказались выше.