Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

• Название: «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939
• Автор: Дмитрий Зубов
• Издательство: Литагент «Центрполиграф»a8b439f2-3900-11e0-8c7e-ec5afce481d9
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-227-03620-9

В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).

---

Мирошников стал маленькой жертвой волны массовых репрессий, прокатившихся по всей стране, в том числе и авиастроительной отрасли, в 1937–1938 годах. Вину за медленное внедрение новых типов самолетов и огромное количество брака на уже выпускавшихся моделях сталинское руководство решило свалить на инженерный персонал и руководителей предприятий. Характерным является отчет о внедрении в производство новых типов самолетов члена контрольно-счетной комиссии советского контроля Григория Хаханьяна, составленный 11 декабря 1937 года. В нем, в частности, говорилось: «Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАП Туполева к внедрению машин не его конструкции… У Кочерегина тормозится СР… Всячески затирают Немана – не создают условий для работы, не взяли в Америку (но для жены Туполева место нашлось)… Изаксону сорвали испытания автожиров, ВИШи отечественной конструкции зажимаются… Григорович лишен возможности работать… И-14 снят с производства, Т-1 снят, как развалившийся в воздухе на испытаниях, МДР-4 дважды терпел катастрофу с человеческими жертвами, МТБ-2 – хуже, чем Глен-Мартин-156, СБ – с трудом внедрен в серию».

Оказалось, что Туполев только «воровал» чужие идеи и внедрял в производство заведомо негодные детали и конструкции, к примеру «вредительски» выбрал магнето французской фирмы «Вольтекс»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 208–209.]. 21 октября 1937 года Андрей Туполев был арестован по обвинению во вредительстве и шпионаже. Вместе с ним накрыли и все руководство ЦАГИ и ОКБ, а потом и директоров большинства авиационных заводов.

Многие из них были расстреляны, как и Мирошников, на печально известном полигоне «Коммунарка». В этот период «врагов народа» там расстреливали буквально толпами. Бок о бок отправлялись на казнь писатели, военачальники, ученые, партийные работники, дипломаты, врачи, экономисты… Поначалу ямы для захоронений рыли лопатами, но потом сил стало не хватать и к работе привлекли роторный экскаватор «Комсомолец».

На этом же расстрельном полигоне закончил свою жизнь и еще один человек, сыгравший большую роль в принятии на вооружение истребителя И-16. Это был заместитель наркома обороны по авиации Яков Алкснис. 23 ноября 1937 года он был снят со всех постов, исключен из партии и арестован по обвинению в создании «латышской фашистской организации» в РККА. На следствии под пытками Алкснис признал себя виновным и 28 июля следующего года все той же Военной коллегией Верховного суда СССР был приговорен к смертной казни. На следующий день приговор привели в исполнение[До этого сам Алкснис входил в состав так называемого Специального судебного присутствия, которое 11 июня 1937 года приговорило к смертной казни группу военачальников во главе с Михаилом Тухачевским.].

На авиазаводе № 24 в 1937 году было вскрыто и ликвидировано пять шпионских, террористических и диверсионных вредительских групп с общим числом 50 человек, в том числе «антисоветская право-троцкистская группа» в составе директора завода Марьямова и технического директора Колосова, «шпионско-диверсионная группа японской разведки» в составе 9 человек, «шпионско-диверсионная группа германской разведки» в составе 13 человек, «шпионско-диверсионная группа французской разведки» в составе 4 человек и «террористическая и шпионско-диверсионная группа латвийской разведки» в составе 15 человек во главе с бывшим заместителем директора завода Гельманом[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 208–209.].

На Пермском авиамоторном заводе № 19, выпускавшем двигатели для истребителей И-16 и других, органами НКВД также была разоблачена «антисоветская террористическая подрывная организация», которую якобы возглавляли директор завода Швецов, главный диспетчер Басин, главный металлург Шумин и главный инженер Брискин. Прошло несколько месяцев, и новое, назначенное вместо «изобличенных вредителей» руководство завода было, в свою очередь, объявлено участниками «подрывной контрреволюционной организации»[Там же.].

Как правило, аресты велись по «пирамидальной» схеме: сперва арестовывали руководителя, а затем – его подчиненных, которым инкриминировалась связь с врагом народа. Примером такого «подхода» является проверка личного состава авиазавода № 22, проведенная комиссией партийного контроля при ЦК ВКП(б) 31 мая 1937 года в связи с арестом директора Марголина. По ее материалам было «установлено», что «руководство завода имеет слабую партийную прослойку. Из 9 человек дирекции… – 2 члена ВКП(б). ВРИД директор Тарасевич – б/п и бывший вредитель. Из 20 начальников отделов – 10 беспартийные. Из 20 начальников цехов – 12 партийных, причем во главе важнейших – беспартийные. Во главе отделов, в которых сосредоточены секретнейшие сведения о работе завода и основных цехов, стоят лица или с сомнительным прошлым, или это ставленники Марголина. Начальник планового отдела Кондаков В.В. был уволен из Аэрофлота как антиобщественник, бюрократ и лицо, требующее специальной проверки. Приглашен на завод Марголиным. Его заместитель Морасанов, член ВКП(б), имеет выговор в 1936 г. за связь с троцкистами. Зам. технического директора Дегтярев И.Л. – бывший меньшевик. Исключен из партии в 1921 г. как чуждый элемент. Ставленник Марголина. Из рассмотренных 63 человек руководящего состава лишь 23 чел. не имеют компрометирующих обстоятельств в прошлом. Остальные – или выходцы из социально чуждой среды, имеющие судимости, связь с заграницей и т. п., или ставленники Марголина»[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 209–210.].

Кризисный год

В такой вот обстановке страха перед арестами и расстрелами в январе 1938 года производство истребителя И-16 рассматривалось на заседании межведомственной комиссии. Заводу № 21 на год была поставлена главная задача – борьба за облегчение полетного веса. Кроме того, комиссия утвердила 38 изменений в конструкции самолета. Было решено изготовлять самолет сразу в пяти вариантах:

а) стрелковый;

б) пушечный;

в) учебно-тренировочный (УТИ);

г) ночной;

д) бомбардировочно-стрелковый.

Фактически, в первом случае речь шла об обычном истребителе-перехватчике, во втором – о пушечном истребителе, в четвертом – о ночном истребителе и в пятом – о штурмовике.

Появление сразу пяти вариантов являлось прямым следствием испанского опыта. Воздушные бои в Пиренеях показали, что от истребителя требуется не только быстро летать и стрелять, как это казалось ранее. В силу слабого вооружения И-16 тип 5 оказались не в состоянии сбивать тихоходные бомбардировщики, просто потому что одной атаки и одной очереди из двух 7,6-мм пулеметов было недостаточно для причинения серьезных повреждений двух-трехмоторному самолету. Кроме того, итальянцы и немцы активно практиковали ночные бомбардировки, а для ночных боевых вылетов И-16 оказался не приспособлен. Потребность в скоростном штурмовике тоже оказалась весьма высокой. Поэтому в начале 1938 года буквально все образовавшиеся дыры решили заткнуть одним И-16, просто навесив на него разнообразное вооружение и оборудование.

При этом планируемый вес самолета колебался от 1430 до 1712 кг. Межведомственная комиссия постановила доукомплектовать И-16: прибором для ночных полетов, кислородным баллоном, бронеспинкой для летчика толщиной 7–7,5 мм[Испытания показали, что бронеспинка пробивалась с дистанции 100 м (среднее расстояние атаки) бронебойными пулями, но выдерживала попадания обычных пуль.]. В то же время для облегчения полетного веса было решено избавиться от аккумулятора, ракетного пистолета и радиостанции, которая все равно толком не работала. Всего на 170 кг. Базовый вес обычного самолета должен был составлять 1490 кг. Таким образом, идея состояла в том, чтобы превратить самолет в некую платформу, на основе которой можно было бы получить разные тактические варианты.

Основные летные характеристики вариантов И-16 на 1938 год, определенные комиссией, приведены в таблице.

Таблица 2

Планируемые летные характеристики основных типов И-16 на 1938 г.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 186. Л. 43.]

В общей сложности, согласно договору с УВВС РККА, в 1938 году авиазавод № 21 должен был построить 1650 самолетов И-16 и 350 УТИ-4 (всего 2 тысячи машин). Примечательно, что договором определялась гарантия качества истребителя – 150 летных часов[Там же. Д. 295. Л. 2.]. В дальнейшем постановлением правительства программа была изменена и установлена в размере 1408 истребителей. Однако многочисленные трудности не позволили заводу выполнить даже этот сокращенный план.

В данный период предприятие было в целом обеспечено площадями, рабочей силой, энергией и оборудованием. Однако освоение синхронно-пулеметного и особенно пушечного варианта И-16 протекало исключительно болезненно и напряженно. Основными причинами такого положения являлись: большое количество конструктивных изменений, вносимых в самолеты уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве; недоработка этих нововведений в конструкторском отношении; большой процент брака; низкая квалификация рабочей силы и нехватка ИТР. Достаточно сказать, что инженерно-технических работников со стажем свыше трех лет и с высшим образованием на авиазаводе № 21 насчитывалось всего 25 человек, то есть 1,6 %!