Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

• Название: «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939
• Автор: Дмитрий Зубов
• Издательство: Литагент «Центрполиграф»a8b439f2-3900-11e0-8c7e-ec5afce481d9
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-227-03620-9

В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).

---

В данный период предприятие было в целом обеспечено площадями, рабочей силой, энергией и оборудованием. Однако освоение синхронно-пулеметного и особенно пушечного варианта И-16 протекало исключительно болезненно и напряженно. Основными причинами такого положения являлись: большое количество конструктивных изменений, вносимых в самолеты уже в ходе серийного производства без предварительной увязки их в опытном производстве; недоработка этих нововведений в конструкторском отношении; большой процент брака; низкая квалификация рабочей силы и нехватка ИТР. Достаточно сказать, что инженерно-технических работников со стажем свыше трех лет и с высшим образованием на авиазаводе № 21 насчитывалось всего 25 человек, то есть 1,6 %!

Кроме того, сказывалась слабая организация производства, особенно на мелких участках, дефекты технической документации и инструмента, а также трудности в изготовлении последнего, перебои в снабжении отдельными материалами и комплектующими.

В течение года было внесено (страшно сказать!) около 6 тысяч конструктивных изменений, в том числе четыре новых типа бензобаков, новое крыло, закрылки, синхронизированные пулеметы, мотор М-25В, ручка управления типа «Хейнкель», новый тип прицела и т. д.

Скоростной переход с машины «тип 5» с двумя крыльевыми пулеметами на «тип 10» с двумя дополнительными синхронизированными пулеметами внес значительную дезорганизацию в производство. Он потребовал значительного пересмотра технической документации, изготовления большого числа новых деталей, изменения технологического процесса. Из производства пришлось изъять много деталей старой конструкции, в том числе 732 крыла, 1491 лонжерон, 466 бензобаков[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 4.]. Только по пушкам ШВАК было внесено около 500 конструктивных изменений. В результате в серийном производстве приходилось на ходу в лихорадочной обстановке дорабатывать и доводить конструкции, в основном без рабочих чертежей.

Несмотря на очевидную конструктивную недоработанность синхронного пулемета, стрелявшего через винт, секретным приказом наркома оборонной промышленности Климента Ворошилова № 29сс от 1 февраля заводу было поручено, кроме установки его на серийных самолетах, произвести дооборудование 2300 истребителей И-16, находящихся на вооружении ВВС. Понятно, что выполнить это титаническое по объему задание предприятию было попросту не под силу.

Значительную дезорганизацию также вносили заводы-поставщики. В течение года было забраковано и изъято из производства 800 пулеметов, 90 000 м авиаполотна, 300 моторов М-25А и М-25В, 1300 амортизаторов, 800 шасси и т. п.[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 6.] Имели место постоянные перебои в поставках моторов, шасси, лыж, дюралюминия, авиаполотна и других материалов. Все эти факторы останавливали сборку истребителей на 10–30 дней. В результате значительно возрос расход рабочего времени на постройку одной машины. Если в декабре 1937 года он был 3235 ч., то к октябрю 1938 года достиг 4741 ч., то есть увеличился на 32 %. Не последнюю роль сыграло также упомянутое убийство органами НКВД директора завода Евгения Мирошникова.

В результате в апреле завод сдал всего 15 машин, а в мае ни одной. Эти данные говорят о том, что производство вступило в фазу кризиса. Все это потребовало принятия срочных мер. Была усилена работа ОТК: в 1,5 раза увеличился штат контролеров, ужесточилась техприемка крыльев, лонжеронов, центропланов. Организован отдел подготовки производства, взявший на себя составление цехового и межцехового планирования, обеспечение производства инструментом и внедрение приспособлений, составление технологических карт и т. п. Организовано специальное КБ приспособлений, а также бюро стандартизации и допусков. Переработан технологический процесс на сварку и термообработку узлов и деталей самолетов. Детали маслобаков были переведены на штамповку, клепаная конструкция заменена сварной. Организован второй крыльевой цех.

Летом 1938 года на должность главного конструктора авиазавода № 21 был назначен инженер М.М. Пашин.

Проблема качества выпущенной техники по-прежнему носила острый характер. Завод неоднократно получал письма из различных инстанций с указанием на низкое качество самолетов: «Обо всех дефектах заводы неоднократно ставились в известность, однако ничего не сделано. Сообщения о конструкционных и производственных дефектах поступают сплошным потоком, причем преобладающее количество является многократно повторяющимся, что свидетельствует об игнорировании актов о дефектах и призывов по борьбе за снижение аварийности»[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 385. Л. 44.]. Наиболее опасными причинами аварий являлись: выпадение стекол фонаря кабины, отрыв крыльев, течь бензобаков и топливной системы.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда из 20 самолетов 18–19 требовали капитального ремонта и простаивали[Там же. Л. 191.]. «Ишаки», выпущенные в 1936–1937 годах, имели десятки дефектов и поломок. Так, согласно дефектной ведомости на И-16 № 521341 (1936 года выпуска), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки самолет имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 в центроплане, 30 в фюзеляже и 19 в шасси. Аналогичным образом УТИ-4 № 1521173 (1936 года выпуска), налетавший 209 часов и совершивший 218 посадок, имел 128 дефектов. И-16 № 521241 (1937 года выпуска), налетавший 89 часов, уже проходил пять текущих и один средний ремонт и вновь имел 32 дефекта[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 367. Л. 58–61, 72.]. В этих условиях выездным заводским бригадам приходилось проводить в частях интенсивную работу по ремонту вышедших из строя самолетов и замене бракованных или устаревших узлов и деталей.

Количество катастроф во время сдаточных полетов и в процессе эксплуатации И-16 оставалось довольно высоким. Из переписки по авариям и актов следует, что наиболее распространенной причиной была крайне ненадежная работа топливной системы самолета.

Типичный случай произошел 5 июня. Летчик-испытатель Стецюра, недавно принятый на работу в летно-испытательную службу авиазавода № 21, выполнял сдаточный полет на И-16. На высоте 3500 м он обнаружил течь бензина, обливавшего правую ногу. Перекрыв подачу топлива и выключив мотор, пилот решил идти на посадку на аэродром. Однако, боясь вспыхнуть «синим пламенем», Стецюра, видимо, перенервничал, вследствие чего забыл выпустить шасси. В результате истребитель приземлился «на брюхо», повредив винт и нижнюю часть капота. Причиной аварии признали обрыв трубки подачи бензина.

8 сентября УТИ-4 № 1521441, управляемый тем же летчиком, загорелся в воздухе вследствие течи из-под штуцера карбюратора и совершил вынужденную посадку.

4 декабря, выполняя сдаточный полет на И-16 № 1021392, летчик-испытатель Евгений Фокин также совершил вынужденную посадку из-за прерывания подачи бензина[Там же. Д. 286. Л. 5, 7, 9.].

Сохранялась и общая несбалансированность в работе цехов и отделов. В течение года, по официальным данным, было использовано просто-таки немыслимое и астрономическое количество сверхурочных часов – 1 336 478! То есть в среднем 3661 ч. в сутки. В то же время имело место 602 849 ч. простоев[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 6. Д. 233. Л. 21.]. Убытки предприятия выразились в сумме почти 9,5 миллиона рублей, а задолженность поставщикам в сумме 5 миллионов рублей. Этот факт наглядно демонстрирует поистине кризисное состояние производства. Впрочем, подобная обстановка имела место и на других предприятиях военной промышленности.

Всего за 1938 год на авиазаводе № 21 было выпущено 1068 истребителей.

Таблица 3

Выполнение заводом № 21 плана 1938 г.[Там же. Л. 1а.]

Таким образом, даже сильно сокращенный план выполнить не удалось. Впрочем, эта ситуация была характерна для всей отрасли. В общей сложности в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885[Кризис 1938 года коснулся не только авиационной промышленности, но и всей оборонной индустрии. Были сорваны задания по выпуску подводных лодок, артиллерийских орудий и танков.]. Обращает на себя внимание значительное увеличение доли учебно-тренировочных истребителей в общем выпуске. Если в 1936 году они составляли 4 %, а в 1937 году – 11 %, то в 1938 году уже 33 %. То есть фактически треть выпускавшихся машин являлись небоевыми. Причем план по ним был даже перевыполнен. Вероятно, это связано с тем, что сборка УТИ-4 технологически была проще, в первую очередь из-за отсутствия на них вооружения.

Причинами стагнации были заведомо нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, репрессии, а также очень низкое качество продукции. Кроме того, быстрый рост количества авиазаводов во второй половине 30-х годов тоже способствовал, как ни странно, падению производства. Ввод в строй, практически одновременно, большого количества предприятий способствовал «растаскиванию» квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе. Одновременно с этим руководство авиастроительной отрасли столкнулось с проблемой распределения ресурсов среди увеличившегося числа заводов[Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 118.].