Дмитрий Зубов - «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939

• Название: «Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании. 1936–1939
• Автор: Дмитрий Зубов
• Издательство: Литагент «Центрполиграф»a8b439f2-3900-11e0-8c7e-ec5afce481d9
• Жанр: История
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-227-03620-9

В Советском Союзе тупоносый коротенький самолет, получивший у летчиков кличку «ишак», стал настоящим символом, как казалось, несокрушимой военной мощи страны. Характерный силуэт И-16 десятки тысяч людей видели на авиационных парадах, его изображали на почтовых марках и пропагандистских плакатах. В нацистской Германии детище Вилли Мессершмитта также являлось символом растущей мощи Третьего рейха и непобедимости его военно-воздушных сил – люфтваффе. В этой книге на основе рассекреченных архивных документов, воспоминаний очевидцев и других источников впервые приведена наиболее подробная история создания, испытаний, производства и боевого пути двух культовых боевых машин в самый малоизвестный период – до начала Второй мировой войны. Особое внимание в работе уделено противостоянию двух машин в небе Испании в годы гражданской войны в этой стране (1936–1939).

---

10 февраля 1939 года националисты в нескольких местах вышли к французской границе и операция в Каталонии закончилась. К этому моменту республиканская авиация практически перестала существовать.

27 марта состоялся последний боевой вылет немецких истребителей в Испании. Bf-109 сопровождали двухмоторные бомбардировщики Не-111. На следующий день войска Франко вошли в Мадрид, и гражданская война практически закончилась – остались лишь разрозненные очаги сопротивления республиканцев, с которыми националисты могли справиться и без посторонней помощи.

31 марта республика капитулировала. В качестве трофеев националистам досталось довольно большое количество исправных И-16, большая часть из которых была обнаружена в Школе скоростных истребителей на учебной базе Эль-Кармоли под Картахеной. Еще пятнадцать самолетов позже было восстановлено из запчастей, найденных на заводе в Аликанте. Кроме того, семь И-16 в последние дни войны улетели во Францию, однако затем, согласно договору с Франко, были возвращены обратно. Впоследствии испанцы сформировали из них целое подразделение – Grupo 26 в составе 22 истребителей[Впоследствии до 1941 года было восстановлено еще 28 И-16. Таким образом, всего франкистской авиации в качестве трофеев досталось 50 истребителей горьковского производства. Часть из них прослужила в испанской авиации до 1953 года.].

26 мая легион «Кондор» погрузился на корабли и отплыл в Германию. На родину летчики вернулись победителями в славе и почете.

Испанские события позволили немцам не только довести конструкцию Bf-109 и избавить ее от «детских» болезней, но создать и отработать тактику применения своего основного истребителя. Благодаря появлению этого самолета раскрылся талант немецких летчиков-истребителей, таких как Мельдерс, Траутлофт, Оесау, Ихлефельд, Хандрик, Лютцов и Шлихтинг, позволил им разработать новые приемы ведения воздушного боя.

В связи с тем, что дебют любого нового самолета неизбежно сопряжен с проблемами обслуживания и надежности, количество имевшихся в распоряжении националистов Bf-109 долгое время оставалось незначительным, чтобы наиболее эффективно их использовать, командиры эскадрилий Лютцов и Шлихтинг были вынуждены импровизировать.

Образовать классические звенья по три самолета в каждом из числа имевшихся машин было трудно, и они формировались из четырех самолетов, при этом один истребитель был запасным. Более удачным решением было использовать в полете пару из двух машин («ротте»), при этом две такие пары составляли новое звено («шварм»). Как оказалось, в воздушном бою пара истребителей обладала большей гибкостью, чем классическое звено.

Постепенно была найдена оптимальная дистанция между самолетами, летящими на одной высоте, – около 200 м. Не опасаясь столкновения с соседом, каждый летчик теперь мог спокойно просматривать заднюю полусферу своего ведущего. Упростились командные действия. Когда один из самолетов пары отклонялся от курса и шел в атаку, его напарник совершал разворот в том же направлении. Если преследователь первого немецкого самолета продолжал гнаться за целью, то вскоре у него в хвосте оказывался второй истребитель, зажимавший, таким образом, противника в клещи. Удобное положение ведомого позволяло ему надежно прикрыть ведущего сзади во время атаки, дав возможность последнему сосредоточиться на ведении огня, зная, что в случае опасности он сразу будет предупрежден.

Лютцов и Шлихтинг лишь только нащупали направление развития тактики, а Мельдерс преобразовал предложенную ими базовую схему «ротте» – «шварм» в эффективную систему ведения боя. Первым шагом было слегка отодвинуть ведомого назад от ведущего. Вторая пара, составляющая звено, сдвигалась еще дальше, и таким образом получался классический строй «четверок», в котором истребители занимали позиции, подобные кончикам пальцев вытянутой руки. В качестве дальнейшего усовершенствования пары самолетов разнесли по вертикали, и вторая пара летела выше первой. Это увеличивало шансы своевременно обнаружить вражеские самолеты, атакующие со стороны солнца.

Принятые более широкие дистанции между самолетами, около 600 м для эскадрильи, создали трудности при резкой смене курса полета. При стандартном развороте крайний истребитель, даже на полной скорости, начинал отставать, в то время как пилот, летящий по наименьшему радиусу, вынужден был сильно снижать скорость. Мельдерс вышел из положения, предложив так называемый перекрестный разворот[На самом деле перекрестный разворот не изобретение Мельдерса. Происхождение данного маневра точно не известно, но, судя по всему, он был известен пилотам британских Королевских ВВС еще в Первую мировую войну. Этот маневр вошел в первый учебник по обучению британских пилотов в 1922 году, где описывалось его использование группой из пяти самолетов. После этого перекрестный разворот, похоже, вышел из употребления, вероятно, вследствие опасности его выполнения плотным строем, когда расстояние между самолетами не превышало 30 м. Как и для многих хороших идей, для реализации этого летного маневра было необходимо время. По всей видимости, только в период гражданской войны в Испании широкое горизонтальное распределение самолетов немецкого легиона «Кондор» позволило впервые ввести этот разворот в активную боевую практику.]. При выполнении этого маневра ведущий подавал команду, и крайний пилот немедленно разворачивал машину в заданном направлении, пролетая над другими самолетами. Затем за ним в аналогичном порядке следовали остальные, пока вся эскадрилья не разворачивалась в нужном направлении. Это давало возможность быстро сменить направление движения группы истребителей без необходимости использования критических режимов работы двигателя. Когда строй выходил на новый курс, можно было изменить вертикальное расположение составляющих его самолетов.

Следующий тактический шаг соответствовал кардинальному принципу концентрации сил. К этому времени нехватки в истребителях уже не ощущалось и часто возникало желание бросить в бой целую эскадрилью из 12 машин. Для этого был принят строй из трех четверок, летящих на одном уровне либо слегка разнесенных по высоте. Стандартная тактика нападения представляла собой не что иное, как «соколиный удар», разработанный советским летчиком-добровольцем капитаном С.И. Грицевцом[В Испании находился с июня по октябрь 1938 года, провел 42 воздушных боя на И-16, одержал 30 побед. 22 февраля 1939 года присвоено звание Героя Советского Союза. Участник боев на реке Хал хин-Гол. 29 августа 1939 года награжден второй медалью «Золотая Звезда». Погиб в летном инциденте 16 сентября того же года.]. «Соколиный удар» заключался в пикировании на строй самолетов противника, чаще всего со стороны солнца, атаки и ухода по вертикали (например, разворотом Иммельмана с переворотом), что давало возможность повторить атаку.

Участие мессеров в гражданской войне в Испании позволило развить немецкую боевую истребительную тактику до высокого уровня; что касается предстоящей мировой войны, то для полного совершенствования этой тактики необходимы были лишь незначительные доработки.

Истребитель Bf-109, без сомнения, оказался лучшим образцом в своем классе авиационной техники, применявшейся в Испании противоборствующими сторонами. Начиная с апреля 1937 года практически все воздушные победы из 313[С конца августа 1936 года до конца марта 1937 года летчиками J/88 была одержана 41 победа.] немцы одержали именно на этом типе. 14 из них (в том числе 11 И-16) были на счету лучшего аса легиона «Кондор» гауптмана Вернера Мельдерса[Зефиров М.В. Указ. соч. С. 226.].

Беспристрастную оценку Bf-109, ставшую широко известной за рубежом, в свое время дал знаменитый американский пилот Алфорд Дж. Вильямс[4 ноября 1923 года он на самолете R-2C-1 установил абсолютный мировой рекорд скорости, равный 429,96 км/ч.], прилетевший в Германию по приглашению Эрнста Удета. После полета на одном из Bf-109D Вильямс составил отчет, в котором он назвал мессер лучшим истребителем в мире.

В 1936–1939 годах боевой опыт получили 405 летчиков-истребителей. Из 131 (вместе с прототипами) поставленных в Испанию Bf-109 было потеряно 40 (или 30 %), при этом только 21 (или 16 %) из них относятся к боевым потерям, то есть сбиты в воздушных боях, зенитным огнем и уничтожены на земле во время налетов республиканской авиации.

В завершение начального периода эволюции мессера, который в литературе часто именуется как период «», можно привести следующие данные (см. приложения), из которых видно, что вместе с ростом геометрических размеров и веса его боевые возможности также повышались без ухудшения летно-технических характеристик!

Тем не менее, несмотря на очевидные успехи так называемого «Jumo-шмитта»[Bf-109D, по сути, являлся переходной моделью.], пиком четырехлетнего развития типа все же следует считать Bf-109E – «Эмиль», вошедший в мировую элиту истребителей своего времени и доказавший свое превосходство над многими из них в реальных боевых условиях. Но это, как говорится, тоже уже совсем другая история…