Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Эта модель поведения, часто критикуемая партийными бонзами и управленцами, но в то же время молчаливо сносимая, невольно действовала как стабилизирующий фактор и способствовала интеграции недовольных рабочих, поскольку направляла протестный потенциал в безвредное для режима русло. Рабочие, которые временами прогуливали и пытались снизить трудовые нормы с помощью медленной работы, в принципе не отвергали систему, а в гораздо большей степени участвовали в ее построении — хотя бы как попутчики и в полсилы.

С дисциплиной и производительностью труда на строительстве метро в 1932-1933 гг. дело обстояло плохо. Значительные потери рабочего времени происходили из-за простоев, опозданий, ухода с рабочего места, прогулов и сна во время ночной смены. Даже в 1934 г. около 20 тыс. рабочих, или более половины среднегодовой численности рабочей силы, были уволены из-за нарушений трудовой дисциплины или же сами покинули стройку.

Несмотря на эти красноречивые данные о неповиновении, нельзя не отметить, что в целом рабочие приспосабливались, интегрировались и предоставляли свою рабочую силу в распоряжение власти. Некоторых увлек пример «энтузиастов», у других преобладал страх перед репрессиями, они бежали из деревни в город от голода и были рады получить крышу над головой, третьи использовали прогрессивную оплату труда для увеличения заработка или не хотели, чтобы в многотиражках и на собраниях их клеймили позором как худших работников. Даже самовольно покинувшие стройку не отвергали ее в принципе, а лишь искали большего заработка и лучших условий труда и жизни.

В то время как летом 1932 и 1933 гг. сезонные рабочие толпами отправлялись в свои деревни для помощи в уборке урожая, в 1934 г. многих из них склонили к тому, чтобы остаться на стройке. Традиционная крестьянская модель поведения исчезала под влиянием нового окружения и уступала место ассимиляции в составе городского пролетариата. Бригады постепенно заменили прежние артели. Приспособление ни в коем случае не протекало бесконфликтно, но в конечном итоге завершилось успешно. В целом источники свидетельствуют о том, что рабочие шли на сотрудничество с властью не потому, что внутренне усвоили большевистский «дискурс», но по той причине, что различными способами были мотивированы или принуждены к этому.

Одним из недооцененных в прежней литературе факторов интеграции недовольных рабочих являлась возможность легальной критики недостатков и жалоб на начальство. Режиму удалось направить эту критику в такое русло, чтобы она — несмотря на имманентно присущие системе недостатки — действовала в качестве стабилизирующего власть клапана. В принципе каждый простой рабочий мог призвать к ответу своего начальника или даже партийного функционера, если выступал с критикой в пределах дозволенного. Институционализированная «критика и самокритика» помогла режиму направить недовольство рабочих на отдельные личности и тем самым удачно завуалировать структурные слабости. Критика снизу, помимо того, способствовала улучшению работы функционеров и управленцев низшего уровня, побуждая их идти на уступки. Каждый обязан был считаться с возможностью, что его могут уволить, исключить из партии или приговорить к заключению в лагере. Напротив, критика функционеров более высокого уровня, системно обусловленных неполадок, а также «генеральной линии партии» оставалась табу.

В ряде областей, непосредственно касавшихся условий жизни и труда, рабочим удавалось добиться существенного улучшения своего положения путем направления жалоб в контрольные органы. Такие жалобы звучали на всякого рода собраниях, их подавали в профсоюзные и комсомольские комитеты, комиссию по тарифным конфликтам, специальное бюро жалоб Рабоче-крестьянской инспекции и в производственные многотиражки. Последние при необходимости направляли общий поток жалоб в правильное русло, объявляя конкретных «козлов отпущения», виновных в неполадках, которых к тому же регулярно разоблачали якобы как «кулаков» и «саботажников» социалистического строительства.

На строительстве метро возник и особый фактор мотивации и интегрирования, а именно многократно отмеченная ранее групповая самоидентификация участников строительства как «метростроевцев», которая у комсомольцев и ударников определенно не ограничивалась уровнем дискурса. Нельзя утверждать с определенностью, в какой мере она была свойственна рядовым рабочим. Строители метро явно не были тем сплоченным, единодушным коллективом, о котором не уставала повторять советская пропаганда, но и простые рабочие могли идентифицировать себя со стройкой и мириться со многими вещами, которые на другом объекте побудили бы их уволиться. Ведь они работали не просто на какой-то стройке, а на совершенно особом Метрострое, о котором каждый день писали в газетах и который был у всех на устах. Появлению общего группового сознания способствовала относительно единая, молодежная возрастная структура рабочих. Интегративной составной частью этого группового сознания являлся очевидный акционизм: не просто работали, но трудились «с полной выкладкой». Партийные вожди целенаправленно укрепляли это сознание собственной манерой поведения.

Акционизм находился в тесной связи с одним фактором, который далеко выходил за пределы Метростроя и в то же время недооценивался исследователями сталинизма: вся страна, и стройка метро в особенности, находились в искусственно созданной обстановке «военной угрозы». Политическое руководство в годы коллективизации и индустриализации сознательно прибегло к менталитету гражданской войны и режиму чрезвычайного положения, на что особенно горячо откликнулся комсомол. Множество молодых людей, заставших революцию и гражданскую войну детьми, мечтали о своих героических подвигах, которые они могли совершить лишь на «фронте индустриализации». Не следует недооценивать распространение этого милитаристского менталитета в плане радикализма и готовности к насилию сталинской системы господства, среди ее носителей и попутчиков. Представление о том, что страна находится на военном положении, меняло структуру ценностей и манеру действий участников системы, снижая их сопротивляемость методам борьбы с «врагами».

Влияние гражданской войны прослеживается и в биографиях деятелей того времени. Большинство партийных функционеров Метростроя своим возвышением было обязано гражданской войне, в годы которой они приобрели военный опыт и заняли ключевые посты. Когда в 1930-х гг. ввиду недостаточного образования их признавали непригодными для назначения на средние и высшие должности, у них часто не находилось на это другого ответа, кроме как разоблачить происки «врагов» и одолеть их.

Строительство метро с его экстремальными условиями особенно удачно подошло на роль заменителя войны, и многими именно так и воспринималось. С учетом искусственно нагнетаемой обстановки военного времени можно лучше понять типичные модели поведения комсомольцев-метростроевцев. Психология войны позволила в короткий срок высвободить огромную человеческую энергию и потребовать от людей таких жертв, которые были бы немыслимы в нормальных условиях. Как и на войне, такое усилие все же могло быть направлено только на цель, достижимую в короткий срок, поскольку это напряжение нельзя было выдерживать длительное время.

Формы прямого сопротивления, такие как отказ от работы, забастовки и саботаж, на строительстве метро встречались нечасто. Метрострой тем самым вписывается в общую картину, известную по прежней литературе. Последние относительно крупные волнения и стачки рабочих в Советском Союзе имели место в 1932-1933 гг. в связи с сокращением продовольственного пайка. После этого происходили только мелкие разрозненные забастовки. Из-за отказа приступить к работе на Метрострое в 1934 г. было уволено 1247 рабочих (3,4% средней численности), но лишь четверо рабочих — по обвинению в саботаже. За 1932-1933 гг. зафиксировано несколько случаев классического саботажа, не имевших политической подоплеки, а лишь нацеленных на то, чтобы поломкой машин и инструмента притормозить темп работ.

V

Интеграция выходцев из деревни в новый советский рабочий класс и их перевоспитание в «нового человека» основывалось не только на их внутренней мотивации, но осуществлялось также с помощью воспитательных мер, приучения к социалистическим формам труда, а также культурного проведения досуга, как это констатировал Кеннет Страус на примере крупных предприятий Москвы, обосновав свой тезис о предприятии как «организаторе сообщества» («community organizer»).

Пропаганда объявляла строительство метро в Москве «школой», «университетом» или «кузницей» нового человека. В этом проявились официальные установки на то, что работа на строительстве метро в корне меняет людей, ведет к их культурному и политическому «росту», делает из бывших беспризорников и уличной шпаны идеального героя труда.