Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Все эти аспекты вполне идентифицируются и на примере Метростроя, но ни один из них не годится на роль универсального объяснения. Даже мотивы комсомольцев, самой идеологизированной группы среди рабочих Метростроя, настолько различны в индивидуальном плане, что не укладываются в единую схему. Весьма продуктивной здесь может оказаться модель военного положения, позволяющая лучше понять отдельные модели поведения, если не применять ее принудительно в качестве всеобщего рецепта. Одновременно пример Метростроя отчетливо показывает, что излишне ставить вопрос о внутренних мотивах применительно к значительной части персонажей. Во время решающего этапа строительства в 1934 г. они были вовлечены в жесткую систему контроля и реализации власти, которой лишь с трудом могли противостоять.

В основе подхода, которому следовал автор в предлагаемой работе, а именно объединения различных точек зрения, лежит исходное представление о том, что сталинизм являет собой сложную общую систему, которую нельзя, как это по большей части делалось ранее, свести к определенным отдельным феноменам. Систему сталинизма составляют не только депортации, расстрелы и культ личности, но и инструментализация культурных и спортивных акций или инсценировка технических достижений как народных празднеств. Если о почти каждом из этих элементов по отдельности — впрочем, как и о репрессиях — по праву можно сказать, что сами по себе они не являются «типично сталинистскими» и что нечто подобное наблюдается и в других системах господства, то тем не менее они образовывали интегративную составную часть тогдашней повседневности. «Типично сталинистскими» служили, собственно, комбинации, в которых они проявлялись, и стиль их маскировки, который — надеется автор — стал отчетливо различим на примере строительства Московского метрополитена.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Приложение I. Технический аспект строительства

Законченная первая очередь Московского метрополитена включала Кировско-Фрунзенскую линию, как теперь называется тогдашняя Мясницко-Усачевская линия, от Сокольников до Крымской пл. протяженностью 8,619 км, Арбатский радиус от Библиотеки Ленина до Смоленской пл. (2,448 км) и ответвление в вагонное депо (315 м), всего 11,382 км трассы с 16,484 км тоннелей (8,584 одноколейные и 4,729 двухколейные тоннели, 3,171 км станционных тоннелей){2663}. Таблица 46 содержит сведения об объемах работ по каждому из примененных способов строительства.

Таблица 46. Применение различных способов строительства при сооружении первой очереди метрополитена{2664}

Многообразие использованных способов строительства зависело от сложных гидрогеологических условий, весьма разнившихся между собой на участках трассы:

- Между Сокольниками и Красными воротами на большой глубине залегали твердые породы (известняк). Их мощность была неравномерна, а поверхность пересекали старые русла ручьев и рек (Рыбинка, Чечора, Ольховка, Ольховец). Верхние слои представляли собой отложения четвертичного периода в виде глины и насыщенных водой глинистых песков.

- Между Красными воротами и Охотным рядом твердые подземные породы состоят только из узких слоев юрского периода и известняков, которые между пл. Дзержинского и пл. Свердлова пересекает подземная река Неглинка. Верхний слой состоит по преимуществу из сырой глины и глинистых песков, которые по большей части имеют характер плывунов с мощностью слоя от 12 до 18 м.

- От Охотного ряда в направлении Смоленской и Крымской пл. юрских слоев не имеется. На твердом ложе из карбона и известняка располагаются отложения четвертичного периода, верхние слои которых состоят прежде всего из чистого или глинистого песка. Вдоль ул. Коминтерна (Воздвиженка) и Остоженки они насыщены водой, но относительно легко ее отдают. На прочих участках песок сухой вплоть до глубины 12-14 м{2665}.

На отдельных участках трассы применялись следующие способы строительства и технические решения (см. рис. 28){2666}:

- Участок от Сокольников до Комсомольской пл. со станция ми «Сокольники» и «Красносельская» был сооружен открытым способом на небольшой глубине (от 7 до 9 м). Чтобы обеспечить работу в сухом ложе, уровень грунтовых вод был искусственно понижен с помощью расположенных вдоль траншеи помп, круглосуточно откачивавших воду из пробуренных скважин. При появлении плывунов сооружали металлические шпунтованные переборки. На Митьковском виадуке («опытный участок») проложили двухколейный тоннель протяженностью 224 м на основе бельгийского (Парижского) способа с временной деревянной крепью и облицовкой стен камнем. Пересечение виадука с Казанской железной дорогой было осуществлено без нарушения движения поездов.

Рис. 28. Применение различных способов строительства на первой очереди Московского метрополитена.

- Станция «Комсомольская», где встретились мощные плывуны, была построена открытым способом с применением металлических шпунтованных переборок. Переборки остались в грунте.

- При переходе на более глубокий уровень проходки на станции «Комсомольская» в направлении станции «Красные ворота» пришлось преодолеть мощные пласты плывунов. На Каланчевской ул. кессонным способом на глубине 15 м были уложены три секции железобетонного тоннеля каждая длиной 25 м., шириной Ими высотой 10 м. Каждая секция весила 5 тыс. тонн. Соединение между погруженными секциями тоннеля осуществлено открытым способом.

- На участке протяженностью 120 м под Каланчевской ул. грунт пришлось искусственно заморозить, чтобы дать возможность работать кессонам{2667}.

- Одноколейный тоннель под ул. Мясницкой со станциями «Красные ворота», «Кировская» и «Дзержинская» был пройден на глубине 30-35 м по бельгийскому (Парижскому) двухштольному методу, с временной деревянной крепью и облицовкой стен камнем и бетоном. Сооружение станций на большой глубине методом горной проходки являлось новацией в международной практике строительства метрополитена.

- Станция «Красные ворота» была спроектирована как конструкция из трех тоннелей. По боковым тоннелям проходил рельсовый путь, центральный тоннель, объемный, но более короткий по сравнению с боковыми, оканчивался с одной стороны выходом с эскалаторами. На создание среднего тоннеля решились после долгой дискуссии, так как многие специалисты опасались, что он не выдержит давления грунта. Инженер Гоцеридзе, руководивший строительством станции, отвергнув заключение американского консультанта Моргана, сумел убедить Кагановича в осуществимости своего замысла{2668}.

- На станциях «Кировская» и «Дзержинская» из-за геологических проблем отказались от среднего тоннеля. Боковые тоннели здесь оканчивались непосредственно у наклонной шахты с эскалаторами. Лишь в начале 1970-х гг. обе эти станции приобрели третий свод{2669}. При сооружении станции «Дзержинская» выявились серьезные затруднения, почти приведшие к катастрофе, когда в марте 1934 г. на мостовой пл. Дзержинского проявились большие трещины, осадка грунта и возникла угроза обрушения некоторых зданий. Повреждения возникли даже на главном здании ОГПУ (Лубянка){2670}. Деревянная крепь в проложенных штольнях была сдавлена массой породы. Укрепление штолен можно было провести заново только с применением железобетона, и некоторые инженеры выражали сомнение, стоит ли вообще строить станцию на этом месте{2671}.

- На участке между пл. Дзержинского и Библиотекой им. Ленина постепенно перешли с глубины проходки в 30 м до 10 м. Особенно труден оказался участок между пл. Дзержинского и пл. Свердлова, поскольку здесь пришлось пересечь русло подземной реки Неглинки. Там применялся метод щитовой проходки, преимущественно с использованием кессонов. Оба щита, каждый в своем направлении, прошли непосредственно под Малым театром, гостиницей «Метрополь» и другими зданиями, не приведя к осадке породы. Тоннель был облицован не чугунными тюбингами, как было принято в зарубежной практике, а железобетонными ввиду дешевизны бетона по сравнению с металлом. Щитовая проходка велась с максимальной скоростью 4,75 м в сутки, а средняя скорость равнялась 2,4 м в сутки. Иностранные эксперты перед началом работ предсказывали высшую производительность в пределах 0,75-1 м в день.

- Станция «Охотный ряд» и ответвление к Арбатскому радиусу были сооружены методом горной проходки, с деревянной крепью и бетонированием стен тоннеля, отчасти с применением кессона, заливки силиката и заморозкой грунта. Станция «Охотный ряд», расположенная между гостиницей «Москва» и Домом Совнаркома, была построена, как и станция «Красные ворота», в виде трехсводчатой конструкции.