Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

• Название: «Пламенные моторы» Архипа Люльки
• Автор: Лидия Кузьмина
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-70399-9

Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева. А вершиной его творчества стал уникальный двигатель для тяжелого истребителя Су-27, на котором установлены многие мировые рекорды скорости, высоты, дальности, сверхманевренности и сверхнадежности.

Эта книга – первая биография гения авиации, чьи авиашедевры по сей день обеспечивают обороноспособность Родины.

---

 – Для наших истребителей скоро потребуется двигатель с еще большей тягой, – сказал Устинов. – Готовьтесь к этому, и чем быстрей, тем лучше.

 – Мы уже работаем над форсированным вариантом АЛ-7, – вставил Люлька.

 – Если понадобится помощь, обращайтесь. А первое, что сделаем для вас, – это хороший сборочный цех.

И вскоре его построили – просторный и светлый. А потом появилась экспериментальная база в Тураеве, о которой в КБ Люльки мечтали долгие годы.

Взлет без разрешения

Летом 1955 года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7 перевезли на аэродром. Выдающийся летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков начал проводить рулежки, проверять все системы и агрегаты. Пока еще на земле, разрешение на первый вылет даст только высшее руководство министерства. Кочетков проводит рулежки, пробует всю материальную часть.

У него нет замечаний ни по самолету, ни по двигателю.

После обычных рулежек намечена скоростная рулежка в подлет на полметра от земли.

8 сентября возле самолета, как всегда, ведущий инженер от КБ Сухого В. Балуев и ведущий инженер от КБ Люльки П. Тарабан.

Андрей Григорьевич Кочетков, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, первый поднял сверхзвуковой самолет СУ-7 с двигателем АЛ-7 8 сентября 1955 года.

Приехал заместитель главного Евгений Сергеевич Фельснер. Здесь и другие сотрудники двух конструкторских бюро. Разрешения на первый вылет еще нет. Сегодня только скоростная рулежка и небольшой подлет. Все равно все волнуются, как поведет себя их необычный новорожденный и единственный. Вечереет, и кроме суховцев и люльковцев на аэродроме почти никого нет. Кочетков поднимается по стремянке в кабину, запускает двигатель, дает знак, что все нормально, выруливает на полосу.

Рулежка началась, вот поднято немного носовое колесо. Но что это? Самолет быстро разгоняется и неожиданно уходит в воздух. На командном пункте переполох… Взлет без разрешения. Сделав большой круг над аэродромом, Андрей Григорьевич с завидной точностью посадил самолет.

Волнение присутствующих сменилось большой радостью. Хотя и без разрешения и без присутствия главных конструкторов, а первый вылет уже состоялся. Надежды, тревога за самолет, за двигатель не были напрасны.

Испуганный начальник летной станции Владимир Кузьмич Тепляков – вообще-то произошло ЧП – опытный самолет взлетел без разрешения – такого не бывало… – пошел звонить Павлу Осиповичу и Архипу Михайловичу.

А что же произошло?

Рассказывал Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков:

 – При испытаниях первого реактивного самолета Сухого в 1947 году было несколько особых случаев, с которыми мне удалось справиться. Возможно, поэтому Павел Осипович пригласил меня на проведение заводских испытаний первого сверхзвукового опытного истребители Су-7. Хотя в это время я работал летчиком-испытателем в КБ Лавочкина, Сухой обратился к Михаилу Михайловичу Громову, начальнику управления летной службы МАП, с просьбой направить меня к нему в КБ как бы по совместительству. Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился. Самолет с двигателем Люльки должен был подойти к двойной скорости звука. Многие сомневались тогда, называли самолет утопией.

Но эта «утопия» уже на аэродроме, и я делаю на ней скоростные рулежки. Павел Осипович и Архип Михайлович часто приезжали и наблюдали за наземной подготовкой, давали указания по доработкам самолета и двигателя. Очень долго руководство МАП не решалось дать добро на первый вылет. Это можно понять. Уж очень необычный самолет.

А у нас все подготовлено к первому вылету. Осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту: разогнать самолет до скорости отрыва, оторвать от земли на 0,5 метра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет. На этой небольшой высоте и за эти мгновения летчик должен определить работу двигателя, надежность управления и устойчивость самолета в воздухе.

Решили провести подлет вечером, когда аэродром пустеет.

Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полные обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал самолет от полосы…

И вдруг произошло неожиданное. Самолет вместо небольшого отрыва от полосы поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу определил, что полосы для посадки не хватает и самолет будет разбит.

В голове мгновенно созрело решение: надо спасти самолет, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный вылет на себя.

Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но в управлении самолетом появились трудности из-за малых нагрузок на ручку.

Включить дополнительную пружину на ручке можно только убрав закрылки. Но в непосредственной близости от земли в режиме раскачки это не получилось. Поднялся на 50 метров.

Наконец мне удалось схватить рычаг управления закрылками и поставить его в положение «убрано».

Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления, самолет сразу же прекратил раскачку.

Дальше все стало просто, сделав полет по кругу, зашел на посадку. Посадка была выполнена совершенно спокойно.

На другое утро отделы КБ Сухого и Люлька гудели как потревоженные ульи: конструкторы, возбужденные, радостные, поздравляли друг друга, спорили, обсуждали огромное событие в их жизни.

Сверхзвуковая ступень компрессора – визитная карточка двигателя АЛ-7

Создавая двигатель для сверхскоростных самолетов, Люлька и его соратники считали, что он в первую очередь должен быть малогабаритным и легким. Ему задавали минимальный по тем временам удельный вес – 0,21 кг на килограмм тяги. Сверхзвуковая ступень, которой конструкторы заменили несколько дозвуковых ступеней компрессора, упростила конструкцию. Однако газодинамические силы на сверхзвуковой лопатке выше, чем на обычной дозвуковой, и это сделало ее очень напряженной. Большие осложнения при отладке устойчивости компрессора возникли в эксплуатации. И доводка АЛ-7Ф, этого уникального двигателя, оказалась сложной как в стендовых, так и в летных условиях.

– Дефекты отдельных деталей и узлов, разрушения их при испытаниях, аварии стали тяжелыми этапами трудного пути АЛ-7Ф в серию, – говорил Архип Михайлович Люлька. – Некоторые специалисты начали утверждать, что мы неправильно выбрали удельный вес, нам даже советовали создать сначала более тяжелый двигатель с большим запасом прочности, довести его, а затем облегчать. Нам было нелегко отстаивать свои позиции.

Александр Александрович Микулин, приехавший в КБ в составе комиссии по разбору дефектов АЛ-7, рекомендовал нам увеличить удельный вес до 0,3–0,35, как это было у его двигателя АМ-3, предназначенного для тяжелого самолета.

Но мы считали, что выбранный нами вес научно обоснованный – это доказал потом и сам наш двигатель.

А дальнейшее развитие энергонапряженных турбореактивных двигателей подтвердило курс, по которому мы пошли.

Позже многие авиационные КБ мира стали применять сверхзвуковую ступень, а в то время это было смелым новаторством. Разработанная и испытанная ЦИАМ и ЦАГИ и установленная по инициативе Люльки на АЛ-7 сверхзвуковая ступень значительно улучшила все данные двигателя.

После первого вылета без разрешения Кочетков сделал еще двенадцать полетов, и его отозвали в КБ Лавочкина. Вместо себя он рекомендовал летчика-испытателя Владимира Николаевича Махалина.

 – Когда впервые увидел Су-7, он показался мне слишком большим для истребителя, – делился своими впечатлениями Владимир Махалин. – Удивляло и очень высокое шасси. От этого кабина оказалась почти на уровне второго этажа, без стремянки в нее не заберешься. А приборов, выключателей и переключателей великое множество.

Но самое главное, здесь стоит махметр с делениями на 2,5 мах (отношение скорости полета к скорости звука). Неужели полечу со скоростью в два звука? Какой же двигатель понесет меня с такой скоростью? Я отправился в КБ Люльки, где сделали его. Моим учителем и гидом стал Павел Семенович Тарабан. Он рассказал мне об устройстве и принципах действия АЛ-7Ф.

До этого мне приходилось летать на МиГ-15, обучать воздушным боям корейских летчиков, на нем стоял климовский двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс. А здесь около 9000 кгс.

Пошли в сборочный цех, посмотрел, как собирают эту чудо-технику. Да, это не только научное, техническое и производственное творение, это – произведение искусства. Проникся большим уважением к создателям АЛ-7.

– Это на этом двигателе стоит сверхзвуковая ступень? – спросил я у Тарабана.

 – Да, сверхзвуковая ступень, и от этого на нем «горбинка» – это визитная карточка нашего двигателя.