Лидия Кузьмина - «Пламенные моторы» Архипа Люльки

• Название: «Пламенные моторы» Архипа Люльки
• Автор: Лидия Кузьмина
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-70399-9

Авиационный гимн СССР не зря воспевал «вместо сердца пламенный мотор» – победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня моторостроения. Именно отставание в этой отрасли предопределило неудачи и огромные потери «сталинских соколов» в начале Великой Отечественной войны. «Догнать и перегнать» Запад советским двигателистам удалось лишь в 1960-е гг. И ведущую роль в этой «войне авиамоторов» сыграл Архип Михайлович Люлька – создатель первого отечественного турбореактивного двигателя и «пламенных сердец» для самолетов Сухого, Микояна, Ильюшина, Туполева, Бериева. А вершиной его творчества стал уникальный двигатель для тяжелого истребителя Су-27, на котором установлены многие мировые рекорды скорости, высоты, дальности, сверхманевренности и сверхнадежности.

Эта книга – первая биография гения авиации, чьи авиашедевры по сей день обеспечивают обороноспособность Родины.

---

Когда Су-7Б разрядил в учебную цель свой боекомплект, все перемешалось. Земля встала высокой зубчатой стеной, закрывая горизонт. А когда этот многотонный занавес опустился, стала видна искореженная техника, разбитые вдребезги бетонированные укрепления, все было охвачено пламенем.

Испытания реактивного, бомбового и пушечного вооружения показали небывало высокую огневую и ударную мощь самолета.

Показали его способность отразить нападение противника, вооруженного самой новейшей техникой.

«Треба лезть мне»

Архип Михайлович и Павел Осипович часто прилетали на испытания самолетов.

Летом 1960 года на Южной Волге в Ахтубинске стояла небывалая жара. Бетон аэродрома накалялся, как печь. В тени, которую там трудно найти, было около 40 градусов.

От адского пекла сверху и снизу спасала только ночь. А утром Павел Осипович появлялся у самолета, как всегда аккуратно одетый, при галстуке, в накинутом на плечи пиджаке. Было ему тогда 65 лет.

Однажды министр вызвал его к телефону и предложил из-за жары немедленно вернуться в Москву. Павел Осипович отказался. Тогда Петр Васильевич Дементьев осторожно сообщил:

 – На одном южном аэродроме от солнечного удара скоропостижно скончался Семен Алексеевич Лавочкин… Центральный комитет партии предложил мне всех генеральных вернуть с испытаний в Москву. Прошу вас, вылетайте.

 – Петр Васильевич, я чувствую себя неплохо, останусь здесь до конца испытаний, – твердо сказал Сухой министру.

А Архипу Михайловичу однажды пришлось побывать еще в более жарком климате.

Проверяя двигатель на одном из самолетов КБ А.И. Микояна после очередного испытательного полета, механик обнаружил на лопатке первой ступени компрессора забоину. Возможно, при взлете воздухозаборник засосал на аэродроме камень, а может быть, в полете втянуло какую-то птицу.

Хотя забоина не очень большая, но все-таки – дефект.

Механик доложил ведущему инженеру:

 – Не могу взять на себя ответственность за судьбу самолета и за жизнь летчика. Придется перебрать двигатель.

Члены госкомиссии забеспокоились:

 – Это же задержит на несколько дней испытания.

Вскоре на аэродроме появился Архип Михайлович.

Добродушно со всеми поздоровался, перекинулся шутками с летчиками:

 – Что? Никто не хочет решиться? Ответственности боитесь? Что ж, хлопцы, видно, треба лезть мне.

Снял ботинки, пиджак, вынул все из карманов брюк. К самолету подставил стремянку. В этот день на улице стояла особенная жара. А там, в канале, куда надо было вползти, невыносимо душно.

Прошло несколько минут. Ничего не слышно, стоявшие около самолета начали беспокоиться.

 – А может быть, ему там плохо?!

Механик стал раздеваться. И тут в отверстии входа показались ноги в носках «в клеточку». Архип Михайлович весь мокрый: рубашка пристала к телу, со лба катятся крупные капли пота. Тяжело дышит. Те, кто находился рядом, стали помогать спуститься со стремянки.

Подали стул.

 – Та не треба. Ничего, хлопцы. Главное, забоину можно заполировать. Давайте карандаш.

И он нарисовал, как это сделать: забоину следовало заделывать плавно и на большом участке. Испытания МиГа были продолжены.

Конечно, тогда конструкторы-самолетчики еще не научились как следует компоновать в своих реактивных самолетах двигатели и их агрегаты. Надо было сделать где-то лючок пошире, да боязно за прочность фюзеляжа: скорости и нагрузки вон какие огромные. И все жертвовалось исключительно для обеспечения летно-технических характеристик самолета. А техникам иногда приходилось выполнять акробатические трюки, чтобы добраться до того или иного места двигателя. Не было тогда оптической аппаратуры для обнаружения дефектов.

* * *

Акт государственной комиссии рекомендовал Су-7Б для принятия на вооружение ВВС, и в нем было отмечено:

«По своим летным данным, энерговооруженности, объему вооружения самолет Су-7Б значительно превосходит другие самолеты подобного назначения».

Отмеченная энерговооруженность – это заслуга создателей АЛ-7Ф.

Неумолимое время делает свое дело. Многих из тех, кому довелось создавать и испытать самолет Су-7Б, уже нет в живых. При испытании сверхзвукового самолета четвертого поколения оборвалась жизнь заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Евгения Степановича Соловьева, в течение двадцати лет давшего многим самолетам Су путевку в небо.

Но летные испытания первого самолета Су-7Б навсегда останутся одной из самых волнующих глав в истории двух КБ.

А вот что говорил о самолете Герой Советского Союза маршал авиации Иван Иванович Пстыго:

«Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо видел, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей модернизации. Это его стремление полностью поддерживал Люлька, постоянно совершенствуя свой двигатель».

Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора Сухого и его соратника Николая Григорьевича Зырина. Самолет Су-7Б явился родоначальником нескольких модификаций истребителей-бомбардировщиков, и на всех на них стоят двигатели АЛ.

«Уже будучи космонавтом, для сохранения своей летной формы я летал на Су-7Б, – рассказывал дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Анатолий Васильевич Филипченко. – Это надежная, легко управляемая машина, все в ней целесообразно и гармонично – и планер, и двигатель, и все бортовые системы. Вряд ли найдется у нас еще такой самолет, который можно назвать долгожителем сверхзвуковой авиации».

Утро 24 июня выдалось солнечное

Почти одновременно с истребителем Су-7 в КБ проектировали самолет-перехватчик Су-9. Самой главной особенностью аэродинамической схемы этого самолета было впервые разрабатываемое в нашей авиации треугольное крыло.

Павел Осипович стремился, чтобы при проектировании нового самолета было использовано как можно больше агрегатов с Су-7.

Двигатель АЛ-7Ф на этих самолетах один и тот же – люльковский, поэтому фюзеляж по обводам в основном остался без изменений. Конструктивно, конечно, изменился, так как переместились силовые элементы в связи с новой схемой крыла, но многое с Су-7 удалось позаимствовать и на этом сэкономить время и средства.

И вот наступил день первого вылета Су-9. 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродром приехали П.О. Сухой, его заместители Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, директор завода М.С. Жезлов, конструктор двигателя А.М. Люлька и его соратники. Первый вылет, и, как обычно, народу на аэродроме много.

Идет предполетная подготовка.

Наконец самолет готов к вылету. Подписан полетный лист с заданием на первый полет и отправлен на командно-диспетчерский пункт.

Машина выруливает на старт, проходит 10–15 минут – она не взлетает, а летчик молчит.

Что случилось?

«Вырулил я на взлетную полосу, – рассказывал В.Н. Махалин. – И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь – не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку – вылета не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на ВПП.

Подходят все, кто готовил полет:

 – В чем дело?

 – Нет связи.

Специалисты по радиооборудованию начинают разбираться. Проходит час, два и пять часов. А неисправность не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом. Подходят Павел Осипович и Архип Михайлович.

 – Может быть, мы отложим вылет? – говорит Сухой.

 – Майские дни длинные, еще есть время. Давайте сегодня слетаем.

 – Если вы так настроены, хорошо, будем ждать.

Только в 8 часов вечера обнаружили дефект. Был-то пустяк – сгорела лампа в радиоприемнике. А искали что-то значительное. Лампу заменили.

Погода отличная, тихо, ясно.

Сел в кабину. Сосредоточился. Внимание – на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли. Лечу… Аэродром из-под меня ушел. Набираю метров 150. Набрал высоту 2000 метров. Проверил все, что нужно в первом полете. Сделал два круга над аэродромом. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.

Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича и Архипа Михайловича – автора и соавтора машины, но они стоят в стороне, как будто не имеют к этому выдающемуся событию никакого отношения».

Скоро стало известно: 24 июня состоится авиационный парад в Тушине. Руководство министерства решило показывать на параде самолеты Сухого.

Испытания самолета проводились с большой интенсивностью. Дорогу в небо новой машине прокладывал летчик Владимир Махалин.

Утро 24 июня выдалось солнечное, на небе ни облачка, штиль. Прекрасная погода для парада. Мотористы и механики с самого рассвета у самолетов. Еще и еще раз проверяют все системы. Осталось провести последнюю гонку двигателя, и он готов к парадному вылету. Механик, сидя в кабине, запустил АЛ и вдруг обнаружил, что одна из гидравлических помп не работает.