Феодосий Веселаго - Краткая история Русского Флота

• Название: Краткая история Русского Флота
• Автор: Феодосий Веселаго
• Издательство: Вече
• Жанр: Морские приключения
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-9533-4195-0

Книга принадлежит перу известного русского историка военно–морского флота, генерала корпуса флотских штурманов Феодосия Федоровича Веселаго. Написанная на основе многочисленных архивных и мемуарных источников, книга до сих пор является важным источником для изучения истории русского военно–морского флота Уникальность книги, подтверждаемая историками, состоит в том, что в ней сочетаются полнота изложения с глубиной и серьезностью анализа всех основных событий истории русского флота от древности до 1825 г.

---

Стоявший в половине XVII столетия на берегу моря при реках Охоте и Кухтуе охотский «острог» получил особенное значение, когда через него, в царствование Петра I, открылся морской путь на Камчатку, куда до того времени ездили дальней и трудной береговой дорогой через Анадырск. При Анне Иоанновне, по предложению Беринга, в Охотске начали устраивать порт и верфь и приняли меры для увеличения населения. С этого времени расширилось здесь судостроение, начавшееся еще при Петре I, устроены разные правительственные учреждения, и власть начальника Охотска распространена на все прибрежье и острова, от Амура до Камчатки включительно. Несмотря на то, что на Охотский порт затратили значительные суммы денег, пустынная и безлюдная местность, трудность сообщения с Якутском и особенно неудачный выбор начальников [27] разрушали большинство начинаний. По дороге от Якутска (в 1040 верст), пролегающей по безлюдным горам, болотам и тундрам, иные грузы шли целый год, хотя на содержание этого сообщения ежегодно требовалось до 15.000 лошадей. Так как дорога была доступна только для вьючных лошадей, то громоздкие и тяжелые вещи перевозились частями, так например: судовые канаты развивались и рубились на куски в 7 и 8 сажен длиной, якоря разрубались на несколько частей и т. п. Сплесненый канат и скованный местными средствами якорь, конечно, не могли иметь должной прочности. Командиры же в Охотске, за редкими исключениями, пользуясь отдаленностью высшего начальства, злоупотребляли своей властью и, можно сказать, грабили казну, своих подчиненных и частных лиц, имевших с ними сношения. При этом они позволяли себе всевозможные бесчинства и жестокости, доходившие до тиранства. Немногие же честные начальники, преследовавшие казнокрадства и старавшиеся водворить служебный порядок, обыкновенно, благодаря клеветническим доносам своих недовольных подчиненных, иркутским начальством удалялись от должности и отдавались под суд. При таком управлении порт оживал только тогда, когда в нем снаряжались особенные экспедиции, как то: Беринга, Креницына, Биллингса, Лаксмана, а в остальное время занят был единственно поддержанием сообщения с Камчаткой и немногими другими прибрежными пунктами. Дурное качество строительных материалов и такелажа, недостаток сведущих судостроителей и моряков, наконец, малое знание моря, при неимении сколько–нибудь порядочных карт, делали плавание Охотским морем крайне опасным. Со времени заведения в Охотске судостроения до 90 годов XVIII века там было построено до 50 судов, из которых 5 оказалось невозможно пустить в море, а до 30 судов погибли в плавании. Охотск и в морском отношении был крайне неудобным. При открытом рейде вход в реку очень затруднителен, на баре бывает иногда воды не более 4 футов, фарватер часто изменяется, и скорость прилива и отлива доходит до 4 миль в час. Город находился в постоянной опасности от наводнения. Все эти неудобства заставили с самого основания порта заботиться о приискании для него другого места. В 1799 году в Охотске временно закипела сильная деятельность по случаю сформирования для края пехотного полка. Большая часть его назначалась для Камчатки и по одной роте для Удского острога и для Охотска. Передвижение этого полка к местам своего назначения происходило со страшными трудностями, разорительными для целого края, и стоило большой потери людей. В марте того же года последовал указ о содержании в Охотском море 3 фрегатов с количеством пушек от 44 до 36 и 3 малых судов, для которых повелено было избрать удобный порт. По поводу указа о перенесении порта «Адмиралтейств–коллегия имела рассуждение», а дело о заведении флотилии и не начиналось.

Гидрографические работы

По части гидрографических работ главным деятелем этого времени был помощник директора морского корпуса Ивана Логиновича Голенищева—Кутузова, сын его Логин Иванович. Под его наблюдением в 1797 году начата опись Белого моря, и им же в 1800 году изданы: Атлас для плавания из Белого моря в Балтийское, несколько нужнейших карт, заимствованных из иностранных атласов, и приступлено к составлению и переводу с иностранных карт «Общего морского атласа всего света». При поспешности производства работ и обширности их, превышавшей средства и силы деятелей, некоторые из предположенных трудов остались невыполненными; а в выполненных вкрались важные недосмотры и неверности, обнаружившиеся только впоследствии.

Научное образование моряков

Морской корпус при Павле I был переведен из Кронштадта в Петербург. Для улучшения научных сведений штурманов вместо штурманских рот, находившихся при портах, основаны штурманские училища в Кронштадте и Николаеве, причем ученики получили несравненно лучшую материальную обстановку, научные пособия и лучших учителей. Для образования сведущих кораблестроителей при адмиралтействах, Петербургском и Николаевском, образованы училища корабельной архитектуры. Положение и штаты этих училищ утверждены в 1798 году, а Морской корпус, основанный при Екатерине в Николаеве, и Корпус чужестранных единоверцев в Петербурге – упразднены.

В портах учреждены особые классы, в которых ежедневно должны были собираться свободные от службы морские офицеры, капитаны и даже флагманы. В этих классах читали «нужные для офицера науки: тактику, эволюцию, навигацию, морскую практику, корабельную архитектуру» и также новый морской устав. Нетрудно понять, что это учреждение, с таким составом слушателей, принудительным характером посещения при отсутствии сколько–нибудь приготовленных к делу преподавателей, не приносило ожидаемой от него пользы, а только составляло весьма неприятную служебную обязанность. Но другое учреждение этого времени – «Особенный комитет» при Адмиралтейств–коллегий – могло принести существенную пользу и иметь будущность. Образованием этого Комитета – родоначальника существовавшего впоследствии «Морского ученого комитета» и заменившего его «Военного морского отдела» Главного морского штаба – до известной степени осуществлялся проект Ломоносова о Морской академии. Вновь учрежденному Комитету ставилось в обязанность «прилагать всякое попечение об издании полезных сочинений, назначать разные пьесы (статьи) для перевода с иностранных языков, также задавать к решению вопросы касательно кораблестроения, нагрузки артиллерийской должности, разведения и хранения лесов и о прочем». Членами комитета назначены историограф флота вице–адмирал Шишков, один корабельный мастер и три флотские капитана, в числе которых был и известный автор превосходных морских учебников Платон Яковлевич Гамалея.

Для собирания исторических материалов и составления истории российского флота на учрежденную должность историографа назначен был А. С. Шишков. В 1800 году вышла книга трудов Комитета под заглавием «Морские записки», в которой, между прочим, объяснялось, что Комитет «основан без всяких данных ему преимуществ, расположен тесно и никакой определенной на содержание его суммы не положено, того ради и лишен он способностей, принести некогда желаемые плоды». Из этого видно, что полезнейшая сама по себе мысль была с самого начала парализована характером ее исполнения. Второй книги «Морских записок» не появлялось, и самый Комитет впоследствии был преобразован в «Адмиралтейский департамент».

Для практического усовершенствования в морском деле было отправлено в Англию 12 лучших флотских офицеров и для изучения кораблестроения – несколько корабельных учеников.

Торговое мореплавание

При заботах о военном флоте обращалось также особенное внимание на усовершенствование флота торгового. Для улучшения конструкции коммерческих судов разных типов было повелено составить чертежи судов с лучшими качествами. Для морской торговли лицам, желающим строить коммерческие суда, дарованы льготы по приобретению лесов и приглашению мастеров; с товаров, привозимых и вывозимых на русских судах, уменьшены пошлины, и на купеческие суда дозволено отпускать чинов военного флота.

Для развития судостроения и рыболовных промыслов на северных водах России предполагалось войти в рассмотрение местных потребностей, завести суда, наиболее пригодные для плавания в тех водах, избрать удобные места для устройства верфей, послать для наблюдения за работами подмастерьев, или «добрых» тимерманов, и обратить внимание местных промышленников на выгоды китовой ловли, «дабы воспользоваться преимуществами оной в омывающем российские берега океане». Но все эти полезные предположения, к сожалению, не успели осуществиться.

Промышленная деятельность, развиваемая Шелеховым на берегах Америки и островах Восточного океана, получила прочную организацию в учреждении «Российско—Американской компании», которой были даны на 20 лет особые привилегии, предоставлявшие компании «пользоваться всеми промыслами и заведениями края, делать открытия и занимать открываемые земли в российское владение, заводить заселение и укрепление для безопасного пребывания, производить мореплавание ко всем окрестным народам и иметь торговлю со всеми около лежащими державами».