Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

• Название: Самолеты Р. Л. Бартини
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2006
• ISBN: 5-900078-51-5

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

---

«ДАР» на испытаниях

Обратите внимание на формулировку « “ДАР” конструкции т. Чухновского». Что это – намеренное замалчивание Бартини или ошибка чиновников, готовивших данный документ?

Однако эта комиссия так и не побывала в Северной столице, и 22 сентября 1936 года В.М.Молотов подписал еще одно постановление Совета Труда и Обороны (к тому времени так переименовали Комитет Обороны). На этот раз Бергстрема, Громова и Бажанова (начальник НИИ ВВС) обязали в двухдневный срок осмотреть самолет, и в случае положительного заключения, разрешить Чухновскому произвести пробный полет.

Этот документ сделал свое дело, и Б.Г.Чухнов-' ский с бортмехаником В.И.Чечиным и инженером И.А.Берлиным в том же году опробовали «ДАР» в полете. Но этому полету предшествовал любопытный эпизод:

«Чухновскому, как и всем нам, очень хотелось скорее полетать на «ДАРе» или хотя бы почувствовать, как ведет себя машина на воде с запущенными моторами.

– Летать я не буду, – уговаривал Чухновский директора завода, только на редане побегаю, побегаю и сейчас же подрулю к спуску и на стоянку.

– Не взлетите, обещаете? – переспросил директор.

– Даю слово.

И вот «ДАР» на плаву. В пилотской кабине Б.Г.Чухновский, рядом механик В.И.Чечин, в среднем отсеке я, в кормовом контролер завода. Запущены моторы. Самолет медленно поплыл. Чувствовалось легкое подрагивание корпуса, всплески волн. Машина почти пустая, в баках совсем немного горючего. Чухновский только едва коснулся рычагов управления, как «ДАР» тут же взлетел – такой исключительно летучей оказалась машина. Моторы были сразу выключены, и самолет сел. Сел на мель. Надо отдать должное корабелам. Они отнеслись к происшествию спокойно, по-деловому, не было обычного: «Мы же говорили, мы вас предупреждали!». Больше всех огорчился Борис Григорьевич, – получилось, что он не сдержал данное им слово» (И.А.Берлин).

Испытания самолета, в ходе которых самолет проверили как на гидро-, так и ледовых аэродромах, завершились весной 1937 года. «ДАР» после посадки на воду самостоятельно выруливал на берег. При максимальном запасе топлива время патрулирования в воздухе доходило до 20 часов, посадочная скорость составляла 70 километров в час. Для сравнения, последний параметр у летающей лодки «Валь» был на 30 километров в час больше. Отзывы о самолете были самые восторженные, и руководство Полярной авиации заказало пять машин этого типа, но пожелания заказчика так и остались на бумаге. Главную причину этого обычно связывают с большой трудоемкостью изготовления самолета.

Интересовались самолетом «ДАР» и будущие Герои Советского Союза, участники спасения экипажа и пассажиров парохода «Челюскин» летчик Сигизмунд Леваневский и Николай Каманин. С.А.Леваневский погиб в 1937 году во время пробного коммерческого рейса из Москвы в Фербенкс (США) через Северный полюс на самолете ДБ-А (СССР-Н209), а Н.П.Каманин завершил свою службу в армии в звании генерал- полковника, будучи первым наставником космонавтов.

Судьба самолета «ДАР» до сих пор не ясна, он не был зарегистрирован в авиареестре, нет сведений о его эксплуатации в Полярной авиации, но есть упоминание, что работы по «ДАР» продолжалась до 1940 года. Одной из причин отказа ГВФ от «ДАРа» могло быть то, что вследствие изменения химических свойств нержавеющая сталь в местах сварки легко поддавалась коррозии. Однако не исключено, что причиной короткой «биографии» самолета стал все же арест Бартини, поскольку с коррозией стальных конструкций можно было бороться, в частности, методами, принятыми в судостроении.

Основные данные самолетов «Сталь-6», «Сталь-8» и «ДАР»   «Сталь-6» Сталь-8 «ДАР» Двигатели «Кертисс-Конкверор» М-100А «Испано-Сюиза» 12ybrs Мощность взлетная, л.с. 680 860 2x860 Размах крыла, м 9,0 9,6 27,4 Длина, м 6,9 8,2 19,0 Площадь крыла, м² 13,8 15,4 100 Взлетный вес, кг       нормальный 1080 - 7200 максимальный 1176 1590 9000 Вес пустого, кг 928 1180 4820 Вес топлива, кг 135 250 - Скорость максимальная, км/ч       у земли 420 - - на высоте - 630 240 Скороподъемность у земли, м/c 21 20 - Время набора высоты 1000 м,мин. 0,8 - 3,8 Практический потолок, м 8000 9500 5500 Дальность макс., км - - 2000 Разбег, м 150 190 - Пробег, м 280 - -

Глава 5 Бартини – Ермолаев – Сухой

«Сталь-7»

В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В состав экипажа входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 километров в час.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва. В тот день экипаж, состоявший из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, штурмана-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 километров в час.

Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил международный рекорд скорости 400,81 километров в час, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.

Естественно, Советский Союз не желал отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.

Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва – Свердловск – Севастополь – Москва.