Николай Якубович - Самолеты Р. Л. Бартини

• Название: Самолеты Р. Л. Бартини
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 2006
• ISBN: 5-900078-51-5

Автор на основе архивных материалов и воспоминаний ветеранов знакомит читателей с необычными самолетами и экранопланами, спроектированными Робертом Бартини, приехавшим в СССР из Италии в 1923 г. и посвятившим жизнь развитию советской авиации.

---

Рассказывая о «Сталь-6», Стефановский почему-то обошел вниманием единственного гражданского пилота-испытателя НИИ ГВФ Н.В.Аблязовского, также летавшего на экспериментальной машине и погибшего в 1935 году во время катастрофы пассажирского самолета ПС-89, построенного на заводе № 89 имени Гольцмана.

Как следует из воспоминаний И.А.Берлина – авиаконструктора и соратника Бартини – «Сталь-6» показали комиссии Коминтерна, куда входил и один из основателей компартии Италии Э.Дженнари, как отчет коммуниста Бартини о его партийной работе, как выполнение клятвы о том, чтобы «красные самолеты летали быстрее черных», которую он дал, отправляясь в Советскую Россию.

Итак, «Сталь-6» стал демонстрационной машиной, развившей впервые в Советском Союзе скорость 420 километров в час. Для отечественного авиастроения это было рекордное достижение, поскольку этот параметр у лучших серийных сухопутных истребителей не превышал 300 километров в час.

У читателя может возникнуть недоумение, ведь за рубежом летали и быстрее. Так, в 1933 году появилось сообщение о новом мировом рекорде скорости, установленном на сухопутном самолете – 490,8 километров в час. Что касается гидросамолетов, то еще в 1929 году на «Супермарине» S.6 пилот Орлебар стал обладателем абсолютного рекорда скорости 575,5 километров в час.

Возможность этих рекордных достижений Бартини объяснил еще в 1932 году, но я повторюсь. Это, прежде всего, предельно форсированные по мощности двигатели и очень высокая нагрузка на крыло. Если бы такой самолет, как S.6 поставили не на поплавки, а на колеса, то для него пришлось бы строить специальный аэродром с искусственным покрытием.

Хотя испарительная система охлаждения двигателей не получила широкого распространения, создание «Стали-6» позволило изменить представления многих авиационных специалистов о дальнейших путях развития авиационной техники. Бартини же, вдохновленный успехом в достижении большой скорости, на основании постановления Совета Народных комиссаров приступил в 1934 году к проектированию полноценного самолета – цельнометаллического истребителя «Сталь-8» с двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 миллиметра, взяв за основу «Сталь-6», но с 860-сильным двигателем М-100 – лицензионным вариантом «Испано-Сюизы», выпускавшимся в Советском Союзе.

Основным конструкционным материалом этого истребителя была сталь, но обшивка предполагалась из алюминиево-магневого сплава. Топливные баки изготавливались из еще более легкого сплава «электрон». Все стальные элементы конструкции фюзеляжа, выполненного в виде монокока, соединялись, как и прежде, точечной и роликовой сваркой. Все это позволяло по расчетам уложиться в полетный вес не более 1590 кг.

В 1934 году был построен макет истребителя, утвержденный Государственной комиссией под председательством М.Н.Тухачевского. Ожидалось, что скорость полета на высоте 3000 метров достигнет 630 километров в час. Другой информации о проекте «Сталь-8» в архивах на сегодняшний день обнаружить не удалось, а встречающиеся в печати подробности можно смело отнести к числу чьих-то домыслов.

Но «Сталь-8» так и не взлетел, поскольку, как писал В.Б.Шавров, Аэрофлот тяготился постройкой военного самолета, а чиновники Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП) не считали его «своим». К тому же в то время испытывался полноценный истребитель И-16, который хотя и был менее скоростным, но позволял решать задачи, поставленные военными в те годы.

Это были одни из первых опыты с испарительной системой охлаждения поршневых двигателей (в 1931 году англичане применили ее на рекордном самолете S.6b фирмы «Супермарин»). В боевом же самолете аналогичное техническое решение реализовали в Германии на истребителе Не-100 фирмы «Хейнкель». Но трудности, с которыми столкнулись немецкие специалисты, главным образом в эксплуатации, вынудили прекратить работы в этом направлении.

Глава 4 Дальний арктический разведчик

Параллельно с экспериментальным истребителем, под руководством Бартини разрабатывался цельнометаллический дальний арктический разведчик «ДАР». Особенность этого гидросамолета, созданного по инициативе известного полярного летчика Бориса Григорьевича Чухновского, заключалась в возможности его эксплуатации как с воды, так и со снегового и ледового покрытия. Отсюда – повышенные требования к прочности днища лодки, выполненной из нержавеющей стали, и поплавкам боковой остойчивости в виде жабр.

Роберт Людвигович не случайно возглавил работу по созданию самолета «ДАР». Бартини познакомился с Чухновским еще в 1927 году, они не раз обсуждали задачи морского самолетостроения и с тех пор слыли друзьями. «ДАР» создавался для Гражданского воздушного флота, хотя к нему присматривались и военные.

Как вспоминал И.А.Берлин, «Бартини и Чухновский были энтузиастами морской авиации, понимавшими, что наша планета, почти на три четверти покрытая водой, становится тесной для самолетов на колесном шасси (тогда еще не было вертолетов, а о транспортных самолетах вертикального взлета и посадки даже сегодня говорить не приходится. – Н.Я.). Ведь сухопутным самолетам требуются многокилометровые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (и чем выше скорость самолета, тем длиннее должна быть такая полоса). Самолет, привязанный к аэродрому, утрачивает автономность. В то же время обширные акватории морей и океанов, омывающих страну, ее реки и озера, авиацией не используются».

Человек с детских лет на собственном опыте познает справедливость выражения: «Скажи, кто твой друг и я скажу кто ты». Поэтому о русском «самородке» Чухновском, получившем широкую известность после спасения группы Мальмгрена из числа участников экспедиции, отправившихся в 1928 году к Северному полюсу на дирижабле «Италия» во главе с генералом Нобиле, следует рассказать подробнее. Борис Григорьевич Чухновский стал летчиком в октябре 1917 года после окончания Гутуевской школы морских летчиков, располагавшейся в Петрограде на стрелке между Морским каналом и Невой. Боевые будни для военного летчика Чухновского закончились весной 1922 года, когда он вернулся в Петроград, став командиром отдельного авиагидроотряда в Ораниенбауме. Осенью того же года Борис Григорьевич поступил в Военно-морскую академию.

Казалось, что все складывается удачно, впереди Чухновского ждала карьера военачальника, но два года спустя в его биографии произошел крутой поворот. Мечта попробовать свои силы в покорении арктической стихии сделала свое дело. В 1924 году Борис Григорьевич высказал идею использовать самолет в работе Северной гидрографической экспедиции. Предложение Чухновского поддержало руководство экспедиции, и летом того же года на пароходе «Югорский шар» он отправился в Белое море. Так военный летчик стал полярным.

О многом говорят впечатления известного русского исследователя Арктики Николая Васильевича Пинегина о первой встрече с Борисом Григорьевичем: «С летчиком Б.Г.Чухновским я познакомился перед самым отплытием экспедиции из Архангельска. Он произвел на меня очень хорошее впечатление: скромный, не хвастливый и осторожный в словах и действиях человек. Этот молодой летчик горел охотой начать пионерские полеты на Севере. Но он не скрывал опасений перед их риском и техническими трудностями полетов в пустынной местности».

В 1925 году Чухновский выполнил первый дальний перелет из Ленинграда на Новую Землю. Особенно трудным был последний его этап, когда гидроплан Ю-20 стартовал из Архангельска. Это был «прыжок» в неизвестность, без радиосвязи и метеорологического обеспечения, без промежуточных аэродромов, полагаясь лишь на свою интуицию и веру в благополучное завершение полета.

В 1929 году Чухновский вернулся на Балтийский флот, но романтика полярных исследований не покинула его. Для осуществления своих замыслов Чухновский еще за год до этого предложил закупить в Германии гидросамолет «Валь» фирмы «Дорнье» и не ошибся в своем выборе. Первый экземпляр самолета этого типа, зарегистрированный в государственном реестре под номером СССР-HI и получивший в Советском Союзе имя «Комсевморпуть-1», по праву принадлежал Борису Ивановичу. Эта машина стала наиболее популярной на севере и многие авиаконструкторы – создатели гидропланов, в том числе и Бартини, не раз обращались к этой схеме.

Разрабатывая «ДАР», Бартини предложил установить на него два 800-сильных двигателя «Испано-Сюиза» друг за другом, так, чтобы их воздушные винты образовывали соосную систему. При этом вся силовая установка размещалась в профилированном кольцевом канале-центроплане. Исследования модели «ДАР» в аэродинамической трубе инженером СНИИ ГВФ М.П.Могилевским совместно со специалистами ЦАГИ, показали не только прирост тяги пропеллеров, но и снижение коэффициента лобового сопротивления кольцевого канала. Это было первое большое научное достижение Роберта Людвиговича, получившее по предложению известного специа – листа в области аэродинамики И.В.Остославского название «эффект Бартини». Однако реализовать замысел из-за технических и, главным образом, технологических причин не удалось, ограничились лишь натурным макетом.