С. Иванов - МиГ-3

• Название: МиГ-3
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».

---

Нумерация серийных самолетов требует пояснения. Так, номер 2020 означает 20-й самолет первой производственной серии. МиГам-1 была присвоены номера, начинающиеся с 20. С 10 начинались номера Яков-2. Более ранние самолеты, выпущенные заводом № 1, нумеровались без особой схемы. Так, самолеты Р-5 имели номера 4629, 5215, самолеты И-153 - 6453, 7046, 8161.

Все инстанции считали вооружение И-200 слишком слабым. Поэтому еще в ходе заводских испытаний изыскивались возможности увеличить число стволов и их калибр без больших изменений в конструкции планера.

Так появился проект самолета ИП-201 (ИП - истребитель пушечный), вооруженного парой пушек МП-3 (ПТБ-23) калибра 23 мм и парой пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пушки с боекомплектом 60 выстрелов на ствол подвешивались в гондолах под крыльями за пределами диска винта. Вооружение в фюзеляже сократили, сняв пулемет БС, чтобы компенсировать массу более вместительного топливного бака на 195 л. Боекомплект к ШКАСам остался прежний - 750 выстрелов на ствол.

От этого МиГа остался только мотор.

Создателями пушки МП-3 (моторная пушка) были Ю.Г. Таубин и М.Н. Бабурин из ОКБ-16 Народного комиссариата вооружений. Пушку предполагалось установить на металлическом лафете между 1-й и 4-й нервюрами наружной части крыла до главного и переднего лонжерона. Обтекатель, закрывающий пушку, был довольно большим, но ожидалось, что сильно на скорости самолета новое вооружение не скажется, и машина будет развивать до 635 км/ч, а с двигателем АМ-37 и 650 км/ч.

Кроме пушек предусматривалась возможность несения двух 100-кг бомб, то есть ИП-201 предполагали использовать и для борьбы с наземными целями.

Работу пушки сначала исследовали в лабораторных условиях. Был сооружен макет крыла с гондолой. 16 июня из пушки произвели 108 выстрелов. 27 июля проект рассматривала комиссия НКАП под руководством Б.Н. Юрьева, занимавшаяся рационализаторскими предложениями. Комиссия признала проект ИП-201 интересным и рекомендовала его реализовать. Одновременно, определилось, что расчетная скорость самолета значительно завышена. Более реальной была скорость 615 км/ч. 1 августа проект был рассмотрен в НИИ ВВС, где решили, что скорострельность пушек МП-3 (300 выстрелов в минуту) явно недостаточна, поэтому поступило предложение заменить их парой пулеметов БС с боекомплектом 300 выстрелов на ствол.

Но завод № 1 не согласился с решением НИИ. Когда на завод вернулся прототип И-200 № 3, началась его переделка в ИП-201. Самолет получил новые консоли крыла, приспособленные для установки пушек, но не МП-3, а МП-6, отличавшихся вдвое большей скорострельностью. Фюзеляжные ШКАСы заменили пулеметами АН-12,7. Позже выяснилось, что новое вооружение было слишком тяжелым и вызывало деформацию крыла.

Переделку самолета пришлось приостановить перед 7 ноября, поэтому ИП-201 был готов лишь к концу ноября. 1 декабря 1940 года первый полет на ИП-201 совершил В.Н. Гурский. Полет завершился вынужденной посадкой, так как пилот не рассчитал запасов топлива. Самолет получил серьезные повреждения, которые удалось устранить лишь к февралю, а испытания возобновились в марте. Испытания шли неспешно, и до мая особых результатов получить не удалось. В мае о проекте забыли. Причина тому была проста: Таубин и Бабурин были арестованы, поэтому их проекты поспешили прикрыть.

Всего за полгода до ареста 16 ноября 1940 года пушку МП-6 приняли на вооружение авиации приказом № 423 Комитета обороны СНК. 23 февраля приказом № 657/0293 НКАП и ВВС Микоян (а также Лавочкин, Ильюшин и Сухой) были обязаны в течение дух месяцев подготовить проекты и прототипы лафетов для пушки МП-6 и пулемета АП-12,7.

В ОКБ Микояна разрабатывались проекты установки пушки в крыле, фюзеляже и в развале блока цилиндров. В последнем случае требовалось значительно изменить конструкцию двигателя и редуктора.

Кроме переделки И-200 № 3 работы шли и в других направлениях. 12 октября 1940 года НКАП поручил НКВ выяснить возможность установить на И-200 двух пушек МП-3 вместо ШКАСов. Поскольку в распоряжении не было ни одного самолета, в ОКБ-16 передали полноразмерный макет. Оказалось, что установка пушек потребует значительно изменить конструкцию И-200. Пушка требовала другого способа подачи боеприпасов, другой системы перезарядки. Требовался также новый синхронизатор.

Таубин предложить переработать конструкцию пушки, но даже и в этом случае требовались значительные переделки конструкции самолета. С другой стороны, установка пушки в крыле требовала всего лишь незначительного усиления несущих элементов крыла.

Макет самолета с установленной в левом крыле пушкой вместе с прилагающейся документацией вернули в НКАП 28 октября.

Остатки сгоревшего МиГа. Хорошо видна бронеспинка кресла пилота.

МиГ-3

С 20 декабря завод № 1 перешел на выпуск нового самолета, обозначенного как МиГ-3. Новый номер модели был придан тем же приказом НКАП № 704, касающимся обозначения самолетов Микояна, и вступал в действие, начиная с машины № 2101. Главной причиной, обусловившей появление новой модели, стало стремление увеличить радиус действия всех современных типов истребителей.

Решение СНК, касающееся радиуса действия новых истребителей, появилось 2 октября 1940 года. Для одномоторных самолетов определили минимальную дальность полета в 1000 км при 0,9 от максимальной скорости, а для двухмоторных самолетов в 2000 км при 0,8 от максимальной скорости. Дополнительное топливо должно было находиться во внутренних баках, так как предусматривалась возможность сопровождения новых скоростных бомбардировщиков, которых еще пока не было. Также, крейсерская скорость истребителей была не столь высока, а полеты на столь дальние расстояния случались нечасто. Гораздо практичнее в таких ситуациях было использовать подвесные топливные баки, тем более, что опыт использования подвесных баков у советских летчиков уже имелся.

В тот же день 2 ноября появился приказ НКАП № 521, который предписывал установить внутренние топливные баки на всех выпускаемых самолетах и прототипах. Кроме Микояна, этому требованию подчинился Лавочкин, который поставил дополнительные баки на свою машину. Яковлев ставить баки отказался.

В соответствии с директивой НКАП завод № 1 с 15 декабря должен был выпускать модернизированный вариант И-200. Прототипом для него стал И-200 № 4. Этот самолет получил самогерметизирующийся фюзеляжный бак емкостью 250 л, установленный под кабиной пилота.

Поскольку бак частично выступал за силуэт фюзеляжа, пришлось значительно удлинить обтекатель радиатора, чтобы он охватывал и бак. Дополнительную нагрузку в хвостовой части фюзеляжа компенсировали, сдвинув двигатель на 100 мм вперед за счет удлинения моторамы.

МиГ-3, брошенный на аэродроме в Ковно.

Одновременно в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений, оговоренных еще в ходе государственных испытаний:

- увеличено положительное поперечное V крыла с 5º до 6º градусов, что улучшило поперечную устойчивость самолета.

- установлен плиточный радиатор ОП-310, смещенный вперед.

- для компенсации возросшей массы самолета установили колеса главного шасси 650x200 мм.

- изменена конструкция створок колесной ниши. Створка на стойке шасси состояла из трех частей, добавлена створка под фюзеляжем.

- фюзеляжные топливные баки получили самогерметизирующиеся стенки.

Самолет И-200 № 4 передали на заводские испытания 21 октября 1940 года. Первый полет на прототипе совершил А.Н. Екатов 29 октября. В конце ноября самолет отправили в Крым, где более теплый климат позволял продолжать испытания в удобных условиях. Испытания проводились при участии сотрудников НИИ ВВС, выделенных для проведения войсковых испытаний И-200. Заводской коллектив возглавлял А.Т. Карев, коллектив НИИ ВВС - П.С. Никитченко.

Одновременно в Москве разворачивался выпуск нового типа самолета. С 20 декабря МиГ-3 полностью вытеснил МиГа-1. До конца года успели собрать 20 новых самолетов. Другие источники сообщают только об 11 машинах.

Приказ НКАП № 702 от 9 декабря 1940 года определял, что в 1941 году завод № 1 должен построить 3500 МиГов. Одновременно планировалось развернуть выпуск самолетов этого типа на киевском заводе № 43, о чем свидетельствует приказ НКАП № 709 от 10 декабря. План на 1941 год предусматривал выпуск здесь сотни МиГов. Предусматривалась возможность развертывание выпуска МиГ-3 на заводе № 21 в Горьком, но от этого намерения вскоре отказались, та как там разместили выпуск ЛаГГов-3.

Испытания четвертого прототипа прервали в марте 1941 года, поскольку одновременно с 27 января по 26 февраля шли государственные испытания двух раннесерийных самолетов (2107 и 2115), построенных в декабре 1940 года.

Эти испытания имели целью сравнить характеристики МиГ-1 и МиГ-3. Оценивались летные качества, условия пилотажа, а также устранение отмеченных прежде дефектов. Программа испытания также преследовала цель определить устойчивость серийных самолетов, их поведение в штопоре, а также испытание вооружения и оборудования.