С. Иванов - МиГ-3

• Название: МиГ-3
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».

---

Всего было построено 3172 МиГ-3, а с учетом МиГ-1 - 3272 самолета (+ 4 прототипа).

Высокая степень унификации и ремонтопригодность самолета обусловила его живучесть. Даже в 1944 году МиГи-3 оставались на вооружении некоторых частей ПВО и авиационных школ. Весной 1944 года в 7-м ИАП Черноморского флота действовала одна эскадрилья, оснащенная МиГами. Несколько МиГов-3 находилось в составе авиации Тихоокеанского флота. Несколько самолетов переделали в экспериментальные машины.

В середине 1941 года ОКО-1 завода № 1 разработал разведывательный вариант МиГа-3, оснащенный фотоаппаратом АФА-1. 3 июля приказом НКАП № 608 определялась оснащение одного самолета фотоаппаратом. Еще три разведывательных самолета следовало подготовить к 5 июля.

Для этого отобрали четыре серийные самолета, которые тут же отправили в авиационные части. На основании рекомендаций пилотов в конструкцию пятого разведчика внесли изменения. После испытаний этот истребитель передали в НИИ ВВС.

Один самолет с вентиляционной аппаратурой передали в распоряжение НДГИ. Два самолета без вооружения и радиостанций использовали в качестве экспериментальных машин. В мемуарной литературе встречаются упоминания о модификации МиГ-3, оснащенной парой пулеметов БС под капотом и парой БК под крыльями. Испытания этого самолета проводились в конце июня 1941 года. Пилотировал машину Марк Галлай.

В 1943 году в НИИ ВВС пробовали увеличить потолок серийного самолета. Причиной тому были полеты немецких разведывательных самолетов Ju-86R, способных забираться на высоту 14400 м. Это позволяло немцам безнаказанно летать. У двух серийных самолетов удалось снизить массу с 3285 до 3098 кг.

Судя по исходной массе, это были машины, выпущенные в июне 1941 года. Но эта мера позволила поднять потолок лишь до 11750 м, тогда как потолок серийных самолетов составлял от 10850 до 1150 м в зависимости от серии. О боевом применение этих самолетов нет данных.

Весной 1941 года пробовали вернуться к концепции самолета, оснащенного двигателем АМ-37. В апреле 1941 года двигатель АМ-37 прошел государственные испытания и получил рекомендацию к серийному производству. Этот двигатель мощностью 1400 л.с. был большой надеждой советской авиационной промышленности, его предполагалось поставить на ряд новых самолетов. Хотя мощность АМ-37 незначительно превышала мощность АМ-35А, двигатель обещал значительно улучшить летные качества самолетов.

Приказом НКАП № 366 определялось провести испытания двигателя АМ-37 на двух МиГах-3. 13 мая приказом № 438 было решено провести испытания одного МиГа, оснащенного двигателем М-82А. Самолет с таким двигателем получил обозначение МиГ-7 (изделие 72). Приказом НКАП № 379 от 26 апреля для проведения испытаний был назначен пилот Н.П. Баулин, а руководителем испытаний назначался В.Н. Сорокин.

Групповой портрет па фоне МиГа.

Заводские испытания очень быстро пришлось прервать. У самолета оказалась очень низкая продольная устойчивость. Двигатель работал неустойчиво. Самолет требовал значительных конструктивных изменений.

В это самое время шли испытания двухмоторного самолета ДИС-200 (МиГ-5), а в распоряжение завода передали только два мотора АМ-37. поэтому двигатель с МиГ-7 пришлось снять и переставить на МиГ-5. Планер истребителя передали в московскую ремонтную базу. Начало войны заставило полностью отказаться от идеи поставить на МиГ двигатель АМ-37.

Предпринималась также попытка поставить на самолет двигатель АМ-38. В 1941 году советская промышленность выпускала только два типа рядных авиационных двигателей: легкий, но недостаточно мощный М-105, а также двигатели линии АМ-34, более мощные, но и более тяжелые.

Планер МиГа-3 был рассчитан на мощный тяжелый двигатель. К этой категории кроме АМ-35 принадлежал также двигатель АМ-38, предназначавшийся для штурмовиков Ил-2. Двигатель АМ-38 был оптимизирован под низкие высоты. У земли он развивал 1600 л.с. и до высоты 4000 м имел неоспоримое преимущество над АМ-35 А. Как показал опыт первых боев, немецкая авиация действует на высотах до 5000 м. В этих условиях установка двигателей АМ-38 должна была значительно повысить характеристики истребителя.

В июле на самолет № 3595 установили двигатель АМ-38 с винтом АВ-5Л-110А. Самолет передали в НИИ ВВС, где и начались его испытания. Первый полет имел место 31 июля. Сначала испытания шли на стандартном самолете, оснащенным новым двигателем. Позднее в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Так, самолет получил новые выхлопные патрубки, с него сняли бомбодержатели и систему заполнения бензобаков выхлопными газами. Испытания начались 1 августа, а закончились 12 августа. Вели испытания пилот Ю.К. Станкевич и инженер К.П. Мкртчян. В первом варианте самолет развил на высоте 3400 м скорость 582 км/ч, а после доработок его скорость возросла еще на 10 км/ч.

Двигатель имел большую мощность, тогда как систему охлаждения оставили прежнюю. Это привело к перегреву мотора. Нормальная эксплуатация самолета была возможна только при температуре воздуха не выше +16(С. Кроме недостаточного охлаждения обнаружилась недостаточная эластичность двигателя, но требовать эластичности от мотора, предназначенного для штурмовиков, было сложно.

После устранения всех отмеченных дефектов можно было достаточно быстро перейти на выпуск МиГов-3 с двигателем АМ-38, так как новый двигатель можно было поставить без серьезных изменений в конструкции самолета. Машину вернули на завод для устранения отмеченных дефектов, после чего испытания продолжились. На этот раз обнаружили себя проблемы с поддержанием давления внутри баков. Во время одного из полетов баки попросту деформировались из-за перепада давления. Машину опять вернули на завод для ремонта и устранения этой проблемы.

Дальнейшие испытания проводились уже на заводском аэродроме. Полеты возобновили 4 октября, но уже на следующий день самолет был потерян. Программа испытаний в этот день предусматривала разгон истребителя до максимальной скорости на определенных высотах, а также исследование его скороподъемности.

Первоначально все решили, что самолет перешел в пикирующий полет и разбился, а пилот Н.П. Баулин погиб. Но изучение обломков показало, что из пулемета БС было сделано 50-70, а из ШКАСов 5-10 выстрелов. Это означало, что самолет вступил в воздушный бой и был сбит. Хвостовое оперение самолета было отстрелено, а причиной падения машины стала потеря управления.

МиГ-3 с подломленным шасси. На заднем плане… разбитые немецкие самолеты.

От дальнейших попыток поставить на МиГ двигатель АМ-38 отказались. Но... довольно часто встречается информация, что в ходе ремонта вместо АМ-35А на МиГи ставили АМ-38. Такая переделка самолета выглядит вполне возможной. Более того, мы знаем об одном подтвержденном случае такой переделки. Переделку произвели в 402-м ИАП, сформированном из пилотов НИИ ВВС, поэтому данный случай оказался вполне задокументированным. Механики полка в ноябре 1941 года в полевых условиях поставили АМ-38 на два МиГа. Испытания самолетов проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи Б.Г. Бородай. В ходе одного из испытательных полетов Груздев на машине № 4184 атаковал группу немецких самолетов и заявил две воздушные победы.

Хотя установка АМ-38 значительно улучшала характеристики МиГа-3 на малых высотах, от такой переделки пришлось отказаться, так как все двигатели АМ-38 предназначались только для Ил-2.

В музейных коллекциях не сохранилось ни одного МиГа, хотя в ангаре Авиационной академии в Монино после войны еще несколько лет стоял позднесерийный МиГ-3, оснащенный пусковыми для ракет. По-видимому, самолет был списан вместе с массой трофейных машин, хранившихся в ангаре.

В дополнение истории МиГа-3 следует рассказать еще о нескольких нереализованных проектах.

МиГ-3 хотя и считался высотным истребителем, его оперативный потолок ограничивался отсутствием герметичной кабины. В 1940 году завод № 1 получил приказ разработать гермокабины для выпускавшихся на заводе самолетов, а именно И-153 и И-200. Приказ Главного Управления ВВС вместе с планами на второе полугодье представил инженер 2-го ранга Францев 12 сентября 1940 года. Планы предусматривали выпуск десяти И-153 и одного И-200, оснащенных гермокабинами.

Проект герметичной кабины для МиГа-3 разработал А.Ю. Щербаков, инженер завода № 482, имевший опыт в проектировании подобных кабин. В 1941 году были готовы три проекта гермокабины. Но воплощения ни один из них не получил из-за начала войны и последующей эвакуации завода.

Интерес представляла модификация МиГа-3 в варианте СПБ. Необычайные успехи, полученные во время испытаний, а затем на фронте состава «Звено СПБ» (ТБ-3 + два И-16) заставило начать работы над новым вариантом звена, уже в составе бомбардировщика Пе-8 и пары МиГ-3, подвешенных под крыльями.