С. Иванов - СБ-2

• Название: СБ-2
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2004

Самолет СБ (скоростной Бомбардировщик) стал одним из самых лучших бомбардировщиков мира периода между мировыми войнами. Замечательное изделие сделали трудящиеся опытного конструкторскою бюро (ОКБ), которым руководил орденоносец Андрей Николаевич Туполев. Двухмоторный аэроплан с бомбовой нагрузкой в Испании в 1936 г. летал быстрее истребителей националистов. На СБ отчаянные китайские летчики отважно сражались с японской военщиной на Дальнем Востоке. В середине сентября 1939 г. бомбардировщики СБ поддерживали с воздуха Освободительный поход Рабоче-Крестьянской Красной Армии в западные районы Украины и Белоруссии, на Западе этот мирный поход почему-то называют вторжением Советского Союза в Польшу, странно однако… В финскую войну части, вооруженные СБ. понесли тяжелые потери. На момент вторжения германских войск на территории первого в мире государства рабочих и крестьян, самолеты СБ оставались самыми массовыми фронтовыми бомбардировщиками в ВВС Красной Армии. К этому времени самолет уже устарел и по всем параметрам уступал германским. СБ становились легкой добычей для орлов Толстого Германа, но на фронте СБ продолжали использовать вплоть до 1943 г. До самого окончания войны и даже после ее окончания СБ применяли как скоростные транспортные и курьерские самолеты, в учебных целях. В этот период СБ использовались не только ВВС, но и Аэрофлотом. Авиационные заводы в Филях и в Иркутске в общей сложности построили 6831 самолет СБ. Серийный выпуск осуществлялся с 1936 по 1941 г.г. СБ стал самым массовым самолетом в истории Туполей, туполевской фирмы.

---

ПС-40 имел ряд внешних отличий от стандартного бомбардировщика СБ-2 с моторами М-100А. Так на пассажирском самолете не имелось бомбардировочного и пулеметного вооружения, отверстие в фюзеляже под нижнюю стрелковую точку зашивалась металлическим листом. однако отверстия для выброса стреляных гилы в носовой части фюзеляжа сохранились. Изменено остекление носовой кабины, в которой устроили откидную вверх дверцу. В бомбоотсеке и на месте отсека воздушного стрелка были оборудованы два грузоотсека. Третий грузовой отсек – в носовой части фюзеляжа. Суммарная емкость трех грузовых отсеков составляла 2,6 м³. На переплетах фонарей кабин пилотов некоторых самолетов ПС-40 зеркала заднего вида не ставились. Как минимум два самолета были лишены коков воздушных винтов. Зимой самолеты оборудовались неубираемым лыжным шасси. ПС-40 летали некрашеными с надписями «Аэрофлот» и гражданскими регистрационными номерами. Все надписи были выполнены черной краской, До декабря 1939 г. Аэрофлот получил 45 самолетов ПС-40. После начала войны с Германией 22 нюня 1941 г. несколько самолетов ПС-40 было передано из Аэрофлота в Специальную транспортную группу, которая базировалась в Мячково. Самолеты этой группы использовались для перевозок офицеров между Москвой и штабами фронтов.

Неокрашенный НС-40 («СССР-Л2440/11-47) из Аэрофлота. Все надписи на самолете выполнены черной краской. Большинство гражданских самолетов в Советском Союзе долгое время имели в регистрационном номере префикс «СССР-Л». С винтов ВИШ-2 сняты коки. Носовая часть остекления передней кабины зашита металлом.

Загрузка переднего грузоотсека самолета ПС-41 Гражданского Воздушного флота. ПС-41 представлял собой гражданский вариант бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Три грузоотсека самолета имели общий объем 2,6 м³.

Туполев ПС-41

Самолет ПС-41 представлял собой гражданскую модификацию бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103 образца 1939 г. Первый ПС-41 Аэрофлот получил в 1940 г., в декабре 1940 г. парк самолетов Аэрофлота насчитывал 49 ПС-41. К этому времени ПС- 41 налетали в Аэрофлоте 138 700 км.

На ПС-41, как и на ПС-40, не устанавливалось никакое оборонительное пулеметное или наступательное бомбардировочное вооружение. Отверстия для выброса стреляных гильз в носу фюзеляжа сохранены. Первые ПС-41 в лобовой части фюзеляжа имели цельнометаллическую откидную вверх дверцу, по типу дверцы на ПС-40, на поздних ПС-41 дверцы в носу не было. В отличие от ПС-40, в носовой части фюзеляжей ПС-41 ликвидировали все окошки треугольной формы. Масса полезной нагрузки самолета составляла 970 кг.

На большинстве самолетов ПС-41 устанавливалась дополнительная радиоантенна между фонарями передней (пилота) и задней кабин. На некоторых машинах мачта радиоантенны была смонтирована перед передней кабиной. В Аэрофлоте самолеты ПС-41 эксплуатировались неокрашенными с черными бортовыми регистрационными номерами, надпись «Аэрофлот» наносилась не всегда.

После начала Великой Отечественной войны некоторое количество самолетов ПС-41 поступило на вооружение транспортных эскадрилий ВВС, которые базировались под Москвой и на севере СССР. Самолеты использовались для срочных курьерских перевозок.

Погрузка почты на самолет ПС-41, начало Великой Отечественной войны. Масса полезного груза самолета ПС-41 составляла 970 кг. За сдвижной частью фонаря кабины илота на фюзеляже смонтирована дополнительная радиоантенна. На заднем плане припарковано несколько самолетов Ли-2-лицензионный вариант американского самолета Дуглас DC-3.

Летчик позирует на фоне своего ПС-41 Полярной Авиации. Нос фюзеляжи и передние части мотогондол окрашены в красный цвет. Мачта радиоантенны установлена перед козырьком кабины пилота. Надпись «АВИАРКТИКА» выполнена черной краской.

На ПС-41 (CCCP-J13533) установлены неубираемые лыжные шасси. Самолет – цвета натурального металла, надписи выполнены черной краской.

Носовая часть фюзеляжа самолета СБ- ММН радикально отличалась от носовой части бомбардировщика СБ-2 с моторами М-103. В носу был оставлен только один пулемет IIIК АС.

Единственный СБ-ММН, снимок сделан на аэродроме Кратово в конце 1939 г. Самолет оснащен парой предсерийных моторов Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет, мотогондолы черные.

В начале 1940 г. самолеты ПС-41 поступили в Полярную Авиацию, которая тогда называлась Авиаарктика. Эти машины были оборудованы неубираемым лыжным шасси. Для лучшей заметности носовые части фюзеляжей самолетов Авиарктики окрашивались в красный цвет.

Вскоре после начала войны самолеты ПС-41 из Аэрофлота были собраны в Гражданском воздушном флоте. ГВФ. Самолеты использовались для нужд фронта и для транспортных перевозок внутри страны – доставки почты, матриц центральных газет, особо важных грузов, штабных офицеров, государственных деятелей, партийных функционеров. На них постоянно летали в Москву и из Москвы директора расположенных на Урале и в Сибири оборонных заводов, эвакуированных туда из европейской части Советского Союза. Важную роль сыграли ПС-41 в воздушном мосту, переброшенном в блокадный Ленинград.

В ходе войны снимаемые с вооружения ВВС по мере поступления Пе-2 бомбардировщики СБ переоборудовались в вариант ПС-41.

На протяжении всей войны ПС-41 оставался самым скоростным самолетом ГВФ. После войны самолеты этого типа эксплуатировались до начала массового поступления в Аэрофлот самолетов Ил-12.

Туполев ПС-41бис

ПС-41 бис являлся скоростным почтовым самолетом с увеличенной дальностью полета. Под крылом на двух держателях ДЕР-19 были подвешены два топливных бака емкостью но 270 л. Дальность полета самолета достигала 1180 км. Также был внесен ряд изменений в конструкцию планера. Максимальная взлетная масса ПС- 41 бис – 7000 кг.

Туполев СБ-ММН

Самолет СБ-ММН (модификация в меньшими несущими поверхностями) представляла собой попытку облагородить аэродинамику СБ с моторами М-103. На самолете были установлены двигатели Климова М-105 мощностью по 1100 л.с. в аэродинамически «вылизанных» мотогондолах. Двигатели оснащались двухступенчатыми нагнетателями и трехлопастными воздушными винтами ВИШ-2Ф.

Размах крыла с 20,3 м у СБ-2-М-103 был на СБ-ММН уменьшен до 18 м, соответственно площадь крыла уменьшилась с 56,7 м² до 48,21 м². Полностью была изменена конфигурация носовой части фюзеляжа с одновременным увеличением площади ее остекления. Носовое оборонительное вооружение сокращено с двух пулеметов ШКАС до одного ШКАСа. Во внешних частях консолей крыла оборудованы топливные баки, что позволило увеличить запас топлива во внутренних баках на 205 л. В носке правой консоли крыла установлена вторая посадочная фара. Максимальная взлетная масса СБ-ММН уменьшилась до 642 кг, по сравнению с 7880 кг у СБ-2 с моторами М-103.

Государственные испытания СБ-ММН начались в сентябре 1939 г. На высоте 4200 км самолет показал максимальную скорость полета 458 км/ч, на 8 км/ч больше СБ-2 с моторами М-103. Уменьшение площади крыла привело к росту посадочной скорости, которая теперь составляла 160 км/ч. Самолет не прошел Государственные испытания по трем причинам – слабость оборонительного вооружения, непозволительно высокая посадочная скорость и незначительный прирост максимальной скорости. Единственный построенный прототип самолета СБ-ММН передали в Аэрофлот, где он получил прозвище «Щука».

В носках крыла самолета СБ-ММН установлено две посадочных фары. Приемник воздушного давления установлен с внешней стороны фары, в то время как на серийных СБ он ставился между фарой и мотогондолой. Размах крыла на СБ-ММН уменьшен с 20,3 мм у СБ-2 до 18 м. Уменьшение площади крыла привело к увеличению посадочной скорости самолета до 160 км/ч.

Площадь вертикального оперения на СБ-ММН также была уменьшена. Весовой балансир на руле направления не установлен. ВВС самолет не устроил и прототип передали Аэрофлоту.

Экспериментальный СБ с шасси с носовой опорой

Ученый ЦАГИ Игорь П. Толстых в 1940 г. предложил проект экспериментального самолета, предназначенного для отработки и исследований шасси с носовой опорой. Такое шасси не являлось абсолютной новинкой для СССР, первым советским экспериментальным самолетом с носовой опорой шасси стал построенный в 1934 г. аэроплан ХАИ-4.

Толстых предложил исследовать трехопорное шасси на серьезно модернизированном бомбардировщике СБ. Работа изначально планировалась как сугубо экспериментальная, СБ с носовой опорой шасси для серии не планировался, однако исследования шасси новой конструкции, проведенные на СБ, дали богатую пищу разработчикам шасси послевоенных советских бомбардировщиков.