Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

• Название: Ледокол «Ермак»
• Автор: Светлана Долгова
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98797-014-0

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.).

Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С. О. Макарова (1848–1904) о плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю.

Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову.

---

В Енисейске г. Черенцов предложил мне пароход Министерства путей сообщения «Лейтенант Малыгин»[109], на котором я 28 августа (9 сентября) прибыл в Красноярск.

О реке Енисей вообще можно сказать, что она представляет бесподобный водный путь, идущий почти по меридиану от Ледовитого океана до нашей границы с Китаем на протяжении 3000 верст. Устье реки не имеет бара, и в реку могут войти суда всякого углубления. До Енисейска, на расстоянии 2000 верст, даже до Стрелки, т. е. до впадения Ангары (2070 верст), можно во всякую воду свободно проводить баржи с самою большою речною осадкою в 14 четвертей, т. е. 9 футов. Выше Стрелки можно во всякую воду вести баржи с осадкою в 10 четвертей, т. е. 6 футов, но в нескольких верстах от Красноярска начинаются отмели, которые не допускают такого большого углубления. Правильное пароходное сообщение производится в течение лета от Красноярска вверх до самого Минусинска, лежащего от границы Китая на расстоянии 370 верст. Выше этого места река сплавная, а некоторые считают ее даже судоходною, в особенности в большую воду.

В общем можно сказать, что Енисей представляет из себя хороший водный путь, который годен даже без всяких улучшений.

Первое незначительное препятствие на Енисее лежит на 500 верст ниже Енисейска. Препятствие это называется Осиновский порог. Пароходы, даже слабосильные, без всякой посторонней помощи проходят эти пороги с баржами. Тут разбился купленный нашими енисейскими купцами у англичан пароход «Феникс», сидевший 11 футов. Причина крушения парохода заключалась в недостаточном знакомстве с фарватером. Было бы желательно произвести исследование этого порога, установив на берегу створные линии, отграничивающие безопасный фарватер. Улучшать порог не надо, ибо проход по нем не столь труден.

Казачинский порог лежит между Енисейском и Красноярском выше впадения Ангары. В этом пороге течение так быстро, что лишь самый сильный пароход на Енисее «Дедушка» может проводить баржи и то не иначе, как по одной. Другой пароход того же владельца Гадалова барж через этот порог не проводит. Пароход А. Сибирякова «Николай» имеет свои лебедку и цепь; перед проходом порогов он прокладывает эту цепь, затем уже подымается сам со своими баржами и, сгрузив цепь на берег, продолжаете плавание далее. Некоторые из пароходовладельцев в Енисейске высказывали мысль, что было бы желательно положить в этом месте казенную цепь и поставить туер, который бесплатно или за известную плату помогал бы подымать вверх баржи. Как сказано было выше, сильный пароход г. Гадалова может поднять баржи, но поочередно, так что провод трех барж отнимает у него целые сутки. Содержание г. Сибиряковым своей собственной цепи вызывает большой накладной расход, остальные же слабосильные пароходы на Енисее совершенно лишены возможности пройти Казачинский порог, а потому рыбные торговцы, ходящие вниз по Енисею за рыбой, подымают свои грузы лишь до Енисейска, тогда как если бы была в Казачинском пороге цепь, то они могли бы возить рыбу до Красноярска.

Вследствие всего сказанного выше, я полагал бы полезным рассмотреть вопрос о положении цепи, длиною в 1 версту на Казачинском пороге.

Срочного пароходства по Енисею ниже Красноярска нет, но от Енисейска до Красноярска буксирно-пассажирские пароходы: «Дедушка», «Россия» и «Николай» ходят весьма часто. В нынешнем 1897 году они имели хороший заработок, потому что по Ангаре спущена была большая партия чаю, которую пароходы должны были доставить вверх по реке, от устья Ангары до Енисейска. За место чаю в 4–5 пудов брали 80 коп. – фрахт прекрасный.

Ниже Енисейска ходят лишь пароходы рыбопромышленников. Обыкновенно в начале июня эти пароходы спускаются вниз по реке до самого устья и развозят товар рыбакам, оставляя на рыбных ловлях засолов. К этому времени рыбы бывает уже наловлено много, и она обыкновенно остается во льду, массу которого Енисей во время наводнения разбрасывает по берегам. На обратном пути пароходы забирают всю соленую рыбу, отвозят ее в Енисейск, откуда в половине августа выходят во второй рейс. Каждый пароход ведет одну или две баржи с грузом, по преимуществу своим. Пароходы принимают также грузы тех рыбаков, которые ведут торговлю сами. Фрахт в 50–70 коп. за перевозку пуда рыбы в Енисейск считается рыбаками сходным.

Если будет установлено срочное буксирное пароходство по Енисею, то фрахт на рыбу может опуститься до 20–30 коп. на пуд и по этой цене будет очень выгодным для пароходов.

Если допустить, что три работающих здесь больших рыбных парохода на себе и своих баржах привозят в каждый рейс по 20 000 пудов рыбы и что маленький пароход привозит 5000 пудов, то общий груз рыбы, поднимающейся на пароходах в Енисейск в настоящее время выразится цифрою 125 000.

На Енисее пароходство не вытеснило еще перевозки грузов посредством бечевы. Суда для бечевой тяги строятся на реке Илим и называется «илимками». Илимка стоит 100 руб., подымает от 500 до 800 пудов и требует для своей тяги против течения 6 человек, по 25 руб. за каждый рейс (800 верст). Если прибавить к этому расход в 50 руб. на лошадей для бечевы в некоторых местах, а также харчи для рабочих и пр., то выходит, что выгоднее заплатить 50 коп. с пуда и послать груз на пароход. С самого низовья реки расход на подъем тяжестей на илимке, вероятно, достигает даже 1 руб. с пуда.

Если предположить, как говорят местные жители, что ежегодно до Енисейска подымается с рыбою 50 илимок, в 700 пуд. каждая, то груз этот выразится цифрою 35 000 пудов. Вместе с предыдущими 125 000 пуд. это составить общий итог в 160 000 пуд. Вышеприведенный расчет, разумеется, весьма грубый, но он показывает более или менее, каковы в настоящее время грузы, поднимающиеся по Енисею до Енисейска.

Рыба составляет главный груз, все же остальное, как-то: пушнина, мамонтова кость и др. не составляют крупных величин и перевозятся частью даже зимним путем на санях.

В Енисейске я встретился с инженером Черенцовым, который руководить работами по улучшению судоходных качеств реки Ангары от ее впадения в Енисей до порога Падуна. В нынешнем году пароходы и туера благополучно доставили к Падуну 100 000 пудов, составляющие половину веса байкальского ледокола. В Падуне груз принимает подрядчик и доставляет его на озеро Байкал, если не ошибаюсь, за 20 коп. с пуда. Если бы и доставка на Падун стоила не дороже этого, то подвоз к Иркутску морских товаров, пришедших в Енисей, был бы этим путем вполне практичен. Морские товары, предназначаемые до Иркутска, могут идти или по Ангаре или по железной дороге от Красноярска. Который путь окажется дешевле и надежнее, тот, вероятно, и будет избран коммерциею, и надо думать, что железная дорога побьет порожистую реку.

Спуск товара из Иркутска, вероятно, будет по-прежнему производиться по Ангаре, ибо сплав на баржах через все пороги считается вполне безопасным, и им идут такие ценные грузы, как чай. Следовательно, может пойти и всякий другой груз. На Ангаре лес дешев, а при этих условиях сплавная система едва ли не самая дешевая, хотя мелководье иногда задерживает баржи.

В последние два года готов к пользованию канал, соединяющий обскую и енисейскую системы, и я расспрашивал енисейских купцов, представлялся ли им случай пользоваться этим каналом. Мне ответили на это, что случай представлялся не дальше, как нынешним летом, но что каналом не пользовались, вследствие того, что нет предпринимателя, который бы взял на себя доставку грузов каналом. Высказывались мысли, что если бы Министерство путей сообщения само показало пример, как возить грузы по каналу и прилегающим к нему речкам, то тогда, вероятно, нашлись бы предприниматели. Теперь же по разным причинам к каналу и прилегающим к нему речкам сложилось недоверие, а потому в это дело никто своих денег вложить не хочет. Обыкновенно Минусинский округ снабжает хлебом Енисейск, но в минувшем году в Минусинском округ был неурожай, и енисейские купцы закупали хлеб в обском бассейн. Хлеб летом доставлен вверх по р. Чулыму в местечко Бирилюское, откуда его гужем по санной дороге доставят в Енисейск.

Обь-Енисейский канал не будет иметь особо большого значения для морского пути, ибо он соединяет реки Обь и Енисей, между тем, как морские грузы на ту и другую реку пойдут отдельно.

Общее заключение, к которому можно прийти, следующее:

1) Река глубока и весьма судоходна повсюду даже без всяких вспомогательных средств, но туер на Казачинском пороге и знаки на Осиновском были бы хорошим подспорьем к плаванию.

2) От Енисейска, а в особенности от Стрелки, вверх, грузов достаточно.

С низовьев идет, по преимуществу, рыба.

Пароходов пока имеется достаточно, но только для своих нужд, так что для транзитного морского пути придется, вероятно, построить новые пароходы и завести баржи.

29 августа (10 сентября). Сегодня в Красноярске состоялось мое совещание с представителями коммерции этого города, которых собрал ко мне вице-губернатор статский советник Приклонский[110]. В этом случае, как и во всех остальных подобных, во избежание недоразумений, я предупреждал, что цель моей поездки есть предварительное ознакомление с морским путем и потребностями, которые его вызывают.