Сергей Несоленый - Канонерские лодки первой эскадры флота Тихого океана в русско-японской войне (1904-0905)

• Название: Канонерские лодки первой эскадры флота Тихого океана в русско-японской войне (1904-0905)
• Автор: Сергей Несоленый
• Издательство: АНО «ИСТФЛОТ»
• Жанр: Военная история
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-98830-55-0

Из семи канонерских лодок русского Тихоокеанского флота уцелела лишь одна – “Манджур”, остальные погибли, но ни одна не плавала впоследствии под флагом врага. Однако именно канонерские лодки Порт-Артура были обделены вниманием историков – им посвящена монография историка Н.Н. Афонина и ряд статей в периодических изданиях. Книга прекрасно издана, содержит ценнейший иллюстративный и фактический материал, но, к сожалению, слишком кратко описывает их проектирование, постройку и службу. Кроме того, историю проектирования и постройки канонерских лодок типа “Бобр”, “Кореец” и “Гремящий” рассматривал P.M. Мельников в своей работе “История отечественного судостроения” (СПб., 1996), но опять же очень кратко.

Поэтому автор попытается более подробно описать историю маленьких героических кораблей, долго служивших Отечеству в водах Тихого океана и там нашедших себе могилу. При этом особое внимание мне хотелось бы уделить действию русских канонерок при подавлении волнений в Китае в 1900 году. Война в Китае советской исторической наукой была объявлена “несправедливой” и “захватнической”. Подвиги русских офицеров, солдат и матросов на долгое время были забыты, а сама война “фактически вычеркнута из народной памяти”.

---

Скорость хода в среднем менее чем на 0,1 узла превысила контрактную, но комиссия отметила, что “механизм лодки в продолжении 6 ч плавания действовал непрерывно исправно, правильно, без стука и нагревания подшипников и других трущихся частей”{27} . Машины, изготовленные на отечественных заводах, такой работой похвастаться не могли.

На испытаниях 21 мая, взяв 200 тонн угля вместо 160 на первых испытаниях (осадка достигла 11 футов 4 дюйма) средняя скорость из 6- ти пробегов на мерной миле составила 12,88 узла. При этом мощность машин достигла 1551 л.сил.

23 мая “Манджур” испытывали с форсированной тягой – при силе ветра от 1 до 2 баллов средняя скорость из 4-х пробегов на мерной миле и 2-часовом непрерывном плавании составила 13,34 узла вместо обозначенной в контракте 14-узловой скорости. Машины также развили 1981 л.с. вместо 2000 л.с. при форсированной тяге по контракту.

В то же время комиссия отметила, что “во все время форсированной пробы механизмы и вентиляторы его тоже действовали равномерно и исправно, без нагревания подшипников”{28} .

Далее комиссия отмечала прекрасные качества лодки, показанные ею при испытаниях: “Вслед за окончанием форсированной пробы было испытано действие приводов обеих машин, причем оказалось, что после отдачи приказаний с мостика – дать полный ход – обе машины приводились в действие через 8 секунд, а обратное действие машины – с полного переднего хода на полный задний – совершалось через 12 секунд, после отдачи приказания с мостика же с помощью телеграфа. Испытания поворотливости лодки тоже были произведены вслед за испытанием действия приводов, причем оказалось, что лодка очень послушна и одному рулю, спокойна в плавании, а при действии руля и 2-х винтов в обратные стороны описывает окружность диаметром не более 1,5 своей длины; оба штурвала ее – паровой и ручной – действуют легко и исправно”{29} . Далее были испытаны водоотливные средства, эжекторы, донка и помпы – все действовало безотказно.

После окончания всех испытаний комиссия проверяла качество постройки корпуса и машины и их соответствие спецификациям “и нашла все исполненным правильно, прочно, отчетливо и во всем согласно условиям контракта, а потому, принимая во внимание все вышеизложенное, а также что скорость хода лодки “Манджур” как при 6 ч, так и форсированном испытании не была менее 13 узлов в час, а расход угля на силу определился значительно экономичнее обусловленного контрактом, комиссия признала правильным принять лодку “Манджур” от завода Бурмейстера и Уайнса в казну”{30} .

Датчане действительно построили прекрасный корабль, что подтвердится в дальнейшем во время его долгой службы.

“Кореец” во Владивостоке. 1890-е гг.

Однако так как сроки постройки были сорваны, Морское министерство удержало с последнего платежа 500 фунтов стерлингов. Датчане вынуждены были объяснять, что задержка произошла не по их вине: “По отношению к поздней сдаче в казну “Манджура”, это произошло от совершенно независящих от нас причин и потому мы считаем, что, согласно параграфу 4-му контракта с нас не причитается никакого штрафа.

Главнейшие причины замедления были следующие

1. Нам пришлось очень долгое время ожидать доставления стальных листов и полос как для корпуса судна, так и паровых котлов, вследствие того, что офицер, назначенный Русским Императорским правительством для испытания стали, был занят другими поручениями а Глазго и поэтому, хотя материал лежал изготовленным на сталеделательных заводах и мог быть испытан своевременно.

Мы уверены, что и инспектировавшие офицеры, бывшие здесь, подтвердят со своей стороны это заявление, так как им известно до какой степени причинено замедление поздним приемом материала.

2. Нам пришлось также ожидать возврата многих важных чертежей, которые, согласно контракта, мы были обязаны посылать на утверждение в Петербург.

В особенности следует упомянуть о чертежах вооружения и парусности, относительно которых мы писали в декабре 1886 г., заявляя тогда, что работа очень замедляется этим обстоятельством и что потому мы не будем в состоянии достроить судно к назначенному контрактом сроку. Также следует упомянуть, что как только мы получили обратно чертежи рангоута мы стали торопить работу… но не смотря на все употребленные нами усилия, оказалось невозможным нагнать потерянное время”{31} .

Кроме того, на испытаниях “Манджур” при форсированной тяге немного не дотянул до оговоренных в контракте 14 узлов, за что также налагался штраф (было удержано 450 фунтов стерлингов).

Датчанам и тут пришлось объясняться: “Что же касается штрафа за недостаточную скорость хода при форсированном дутье, то почтительно просим обратить внимание на параграф 8-й контракта в котором говорится, что с нас будет причитаться штраф в 150 фунт, стерл. за каждые четверть узла скорости ниже 14 узлов.

Так как этот штраф платился только за четверть узла, мы считаем что штраф этот в данном случае достигает лишь 300 фунтов, вместо 450 фунт, стерл. – которые бы были справедливы если бы скорость оказалась ниже 13,25 узлов.

Принимая однако же во внимание, что расход топлива в продолжение испытаний оказался в действительно гораздо ниже назначенного по контракту, а также и то что судно более, чем это принято вообще, закончено во всех своих деталях, что потребовало от нас значительно большего расхода чем это предполагалось в начале, мы осмеливаемся надеяться что Русское Императорское министерство возвратит нам не только удержанные штрафы за позднюю сдачу, но также и за недостаточную скорость хода при форсированном дутье”{32} .

Завод “Бурмейстер и Вайн” надеялся получить также от русских новый заказ, но он последует не скоро – лишь в 1899 году он получит заказ на строительство крейсера водоизмещением 3075 тонн (будущий “Боярин”). И опять датчане построят прекрасный корабль, причем теперь полностью удовлетворят требованиям МТК и не подвергнутся штрафам.

“Манджур” и “Кореец” внешне достаточно заметно отличались друг от друга:

“Манджур” имел более разнесенные по длине мачты, меньший таран, 203 мм орудия были дальше отнесены от носа, почти вдвое был длиннее полубак{33} . Развитый полубак и более высокий надводный борт по сравнению с “Сивучем” обеспечили лодкам прекрасные мореходные качества. В 1888 и 1889 годах “Кореец” и “Манджур” поочередно перешли в Тихий океан, показав во время длительного перехода отличную мореходность и надежную работу всех механизмов, где, заменив деревянные лодки “Морж” и “Нерпа”, вошли в состав Сибирской флотилии.

По образцу “Манджура” затем было построено еще 6 лодок для Черноморского флота.

Литература и источники

1 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 157.

2 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 1.

3 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 11.

4 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп, 1. Д. 887. Лл. 105-106.

5 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 108.

6 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 107.

7 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 4-5.

8 Кондратенко Р.В. Указ. соч. С. 155.

9 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 132-132 об.

10 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 133 об.-134.

11 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 139.

12 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 196-197.

13 Мельников P.M. История отечественного судостроения. Т. II. СПб.. 1996. С. 229-230.

14 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 214.

15 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 215.

16 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 249 об.

17 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 256-256 об.

18 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 258.

19 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 232.

20 Спецификацию лодки см.: РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 264-273.

21 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 280.

22 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 285, 228.

23 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 327.

24 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Л. 473.

25 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 887. Лл. 585-586 об.

26 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Лл. 68-69 об.

27 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Л. 66 об.

28 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Л. 67.

29 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Л. 67.

30 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Лл. 67-67 об.

31 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977. Лл. 77-77 об.

32 РГА ВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 977, Л. 77 об.

33 Мельников P.M. Указ. соч. С. 230.

Часть III Канонерские лодки “Гремящий” и “Отважный”

Канонерская лодка "Гремящий" в Порт-Артуре. 1904 г.

Канонерские лодки ‘‘Гремящий” и “Отважный” были однотипны с “Грозящим”, который стал головным кораблем серии.

Как отмечал P.M. Мельников: “Канонерские лодки типа “Грозящий” отразили качественно новый этап в развитии кораблей этого класса. В них воплотилась концепция малого артиллерийского корабля, предназначенного не только для обороны побережья, но и для активных операций на всем Балтийском театре. Идея свободы действия русского флота в Балтийском море, возрождавшаяся с началом постройки мореходных броненосцев, требовала значительных усилий – Германия устойчиво опережала Россию по количеству броненосцев и реально компенсировать это превосходство можно было лишь путем расширения функций канонерских лодок. Сделав эти корабли эскадренными, можно было надежно обеспечить охрану своих броненосцев от миноносцев противника, а при подходящих обстоятельствах ввести их в артиллерийский бой главных сил”{1}.