Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

• Название: Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-56641-9

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

---

Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. К тому времени на первом опытном самолете было выполнено 38 и на втором – 13 полетов. Через два дня 27 мая второй опытный МиГ-15 предъявили на государственные испытания, и С.Н. Анохин перегнал его в Чкаловскую. 5 июля 1948 года к испытаниям подключили и первый, доработанный экземпляр машины. Он предназначался для проверки вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Первый этап испытаний в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС) продолжался до 25 августа 1948 года.

Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер А.С. Розанов и летчик В.Г. Иванов. Облетали машину Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков и П.М. Стефановский.

Серийный МиГ-15бис в экспозиции музея В. П. Чкалова

г. Чкалов Нижегородской области

Самолет, по итогам испытаний в НИИ ВВС, рекомендовался в серийное производство после устранения выявленных дефектов, основными из которых посчитали: недостаточную эффективность элеронов, чрезмерные усилия на командных органах управления от рулей и элеронов, раскачку самолета при полете на максимальной скорости и при стрельбе из 37-миллиметровой пушки, слишком большое время уборки шасси, которое следовало сократить до шести-восьми секунд, отсутствие воздушных тормозов. Рекомендовалось заменить металлический топливный бак в фюзеляже – резиновым.

В ходе государственных испытаний летчики НИИ ВВС провели несколько воздушных боев с истребителями Спитфайр IX», Ла-9 и Як-25-2 с прямым крылом и двигателем «Дервент V», проходившим тогда государственные испытания.

«Спитфайр IX», летевший на высоте 12 км, тогда был успешно перехвачен. Что касается Ла-9, то преимущество этого истребителя было лишь на виражах и вступать в маневренный бой с подобными поршневыми истребителями пилотам «МиГов» было опасно. Но бой на виражах, как известно, – оборонительный. На вертикалях же преимущество МиГ-15 было исключительным, но только в скороподъемности, поскольку занять выгодную позицию для маневренного боя летчику «МиГа» не удалось.

Опытный перехватчик СП-1 с РЛС «Торий»

Куда неожиданней оказались результаты воздушного боя МиГ-15 с прямокрылым опытным истребителем Як-25-2, проходившего на высоте 10 км. Определить преимущества того или иного самолета тогда не удалось, поскольку после сближения летчики быстро теряли друг друга.

Но главный вывод все же был сделан. Новая техника диктовала и поиски новых приемов воздушного боя.

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис отличался подвесными топливными баками увеличенной емкости

За два дня до окончания государственных испытаний И-310 (23 августа 1948 года) в его «биографии» произошло немаловажное событие, вышло постановление Совета Министров СССР о принятии самолета на вооружение и присвоения ему обозначения МиГ-15. Для серийного производства самолета кроме предприятия в Куйбышеве выделили еще два завода: № 153 – в Новосибирске и № 381 – в Москве.

Справедливости ради следует отметить, что согласно постановлению Совета Министров СССР от 12 июля того же года на вооружение планировалось принять два истребителя с герметичными кабинами: с двигателями РД-500 (Ла-15) и РД-45. Что и было реализовано, но с появлением МиГ-15 взгляды военных на состав истребительной авиации быстро изменились.

Спустя месяц после завершения первого этапа государственных испытаний Совет Министров СССР обязал главного конструктора Микояна устранить все выявленные в НИИ ВВС дефекты и предъявить на контрольные испытания третий экземпляр самолета.

Опытный перехватчик СП-5 с двухантенной РЛС «Изумруд»

Контрольные испытания самолета № 3 (С-3), на котором предусмотрели и бомбовое вооружение (ФАБ-50, ФАБ-100 или АО-25), проходили с 4 ноября по 3 декабря того же года в Крыму на аэродроме Саки.

По сравнению с предшественниками на С-3 установили, в частности, тормозные щитки, в двигательном отсеке расположили противопожарное оборудование, доработали киль и элероны, ввели весовую компенсацию руля высоты и для уменьшения запаса поперечной устойчивости уменьшили угол поперечного V крыла с -1 до -2 градусов.

Опытный самолет «СУ» с ограниченно подвижными пушками

Как следует из акта по их результатам, «несмотря на проведенные конструкторами повышение эффективности элеронов и облегчение управление самолетом <…> эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление самолетом тяжелым, что не позволяет полностью использовать технические возможности самолета».

В выводах «Акта….», в частности, отмечалось:

«1. Максимальная горизонтальная скорость самолета ограничена на высотах от земли до 600 м допустимой скоростью флаттера – 900 км/ч по прибору, чему соответствует истинная скорость 905 км/ч.

Максимальную скорость в диапазоне от 600 до 1600 м <…> получить не удалось из-за чрезмерно больших усилий, необходимых для парирования кренящего момента…

8. Самолет допускает выполнение всех фигур пилотажа.

9. Время выполнения и радиус наивыгоднейшего виража самолета:

Высота 5000 м – 40 секунд и 1050 м,

10 000 м – 71 секунда и 2000 м.

10. Набор высоты за боевой разворот

с высоты 5000 м составляет 2340 м,

с высоты 11 070 м составляет 1280 м.

11. Время разгона от 0,7 до 0,95 максимальной скорости

Высота 5000 м – 1,5 минуты,

11 000 м – 2,2 минуты.

12. При выпуске воздушных тормозов на больших скоростях возникает кабрирующий момент, вызывающий резкое изменение усилий на ручке на 10–13 кг…

13. В продольном отношении в диапазоне скоростей от минимальной до 0,86-0,87 скорости звука самолет устойчив.

14. Максимальное число М достигается на высоте 14 100 м и равно 0,91. Поведение самолета при М=0,91 удовлетворительное.

15. В поперечном и путевом отношении самолет МиГ-15 статически и динамически устойчив как с зафиксированным, так и с освобожденным управлением.

16…величины усилий от элеронов превышают требуемые <…> в 2–2,5 раза

– при создании единицы перегрузки при различных эксплуатационных центровках к ручке управления необходимо прикладывать усилие в 3,8–6 кг при норме 1,5–3 кг.

– величина усилий на педалях, требующихся для создания крена в один градус, составляет 3,36–3,6 кг вместо допустимых 1,5–3 кг.

17. Эффективность элеронов недостаточна…

18. Поперечная балансировка <…> неудовлетворительна…

19. По данным завода № 155, полученным при статических испытаниях самолета статическая прочность крыла соответствует ny=7, при полетном весе 4600 кг, что не удовлетворяет «Нормам прочности», согласно которым ny=8…

22. Применение стали 30ХГСА с обработкой до предела текучести 170 кг/мм2 для главной балки крыла недопустимо, так как <…> имеет склонность к хрупкому разрушению…».

Опытный учебно-тренировочный истребитель СТ-1

В том же документе был приведен перечень дефектов из 23 позиций. Военные испытатели, в частности, потребовали в очередной раз повысить эффективность элеронов, уменьшить усилия от рулей и элеронов на ручке управления самолетом и педалях, доведя их до требуемых значений, устранить рыскание самолета в конце пробега при торможении и его раскачивание при стрельбе из 37-миллиметровой пушки на больших высотах, устранить резко нараставший кабрирующий момент после открытия воздушных тормозов на больших скоростях, сбивавший наводку на цель при атаке противника, довести бронирование самолета до требуемого нормами ВВС и установить сбрасываемые подвесные топливные баки.

Серийный учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 с двигателем РД-45Ф

Устранить выявленные дефекты предписывалось к 1 мая 1949 года, одновременно было предложено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя.

Устранение выявленных недостатков проводили на третьем самолете первой серии завода № 1, получившем в ОКБ-155 обозначение «СВ». Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства эту машину предписывалось предъявить на повторные государственные испытания в НИИ ВВС к июню 1949 года. Однако, чтобы не терять время, весной того же года в 29-м гвардейском иап (командир А. Куманичкин) 324-й иад (командир Чупиков) в подмосковной Кубинке началось освоение 20 самолетов МиГ-15 четвертой и пятой серий завода № 1. Одновременно в полку шла подготовка к традиционному первомайскому военному параду в Москве. Лишь после этого и подведения первых итогов освоения машины строевые летчики 20 мая приступили к войсковым испытаниям, продолжавшимся до середины сентября 1949 года. Как и следовало ожидать, этим самолетам были свойственны практически все дефекты, выявленные в ходе контрольных испытаний «С-3», устранить которые в полном объеме в начале серийного производства просто не успели. Естественно, обнаружились и новые недостатки, впрочем, для этого и проводят войсковые испытания. В частности, на самолете не был предусмотрен запуск ТРД в воздухе после его остановки. Да и на земле эта процедура требовала определенных усилий. Куда проще было запускать двигатели самолета МиГ-9, на которых стояли не электрические, а поршневые «пускачи», не требовавшие автономных источников электроэнергии.