Николай Якубович - Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома

• Название: Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2012
• ISBN: 978-5-699-56641-9

Это слово понятно без перевода в любой точке мира – совсем как «спутник» или «Калашников». Эти легендарные истребители всегда оправдывали свое стремительное имя, отличившись во всех войнах СССР. Высотные скоростные МиГ-3, на которых держалась наша ПВО в начале Великой Отечественной, надежно защитили Москву от немецких налетов. Великолепные МиГ-15 очистили небо Кореи от «Летающих крепостей», похоронив надежды США на победу в ядерной войне. Прославленные МиГ-21 сбивали американские «Фантомы» над Вьетнамом и израильские «Миражи» над Голанскими высотами. Вся история ОКБ им. А. И. Микояна – это летопись рекордов, достижений и побед: первый отечественный реактивный самолет Миг-9; первый в мире серийный сверхзвуковой МиГ-19; революционный для своего времени МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла; стремительный МиГ-25, первым среди серийных машин достигший скорости 3000 км/ч.; сверхманевренный МиГ-29, по праву считающийся одним из лучших истребителей четвертого поколения, «мечтой любого пилота» … Менее известен вклад Микояна в космические победы СССР, а ведь именно под его руководством создавались искусственные спутники Земли и сверхсекретный пилотируемый воздушно-космический самолет «Спираль», не имеющий себе равных.

Снимая гриф секретности, эта книга восстанавливает подлинную историю МиГа за три четверти века. Это – лучшая творческая биография великого авиаконструктора и его легендарного КБ, ставшего гордостью отечественного авиапрома.

---

Опытный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15П с РЛС «Изумруд»

Следовало доработать и систему аварийного покидания самолета, в частности, автоматизировать процесс отделения летчика от кресла и раскрытия парашюта.

И все же первый опыт эксплуатации показал, что подготовка к вылету МиГ-15 значительно упростилась по сравнению с предшественниками, как поршневыми, так и реактивными. В акте по результатам войсковых испытаний записали: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей».

Высокая оценка, способствовала быстрому вытеснению из отечественных ВВС самолетов Як-23 и Ла-15, не имевших резервов для дальнейшего развития, в силу недостаточной тяги двигателя РД-500.

Самолет СД-21 с неуправляемыми авиационными реактивными снарядами АРС-212

В ходе серийного производства постепенно устранялись выявленные во время испытаний дефекты. Почти одновременно избавились от заглоханья двигателей на большой высоте, внедрив устройство наддува топливных баков от компрессора двигателя и снизили нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов, увеличив их аэродинамическую компенсацию с 18 до 22 процентов и установив гидроусилитель. Тогда же на одном самолете (получившем в ОКБ обозначение СВ) Куйбышевского авиационного завода вместо гироскопического прицела АСП-1Н (дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 метров при размерах цели от 10 до 35 метров), скопированного с английского в годы войны, установили АСП-3Н, а пушки НС-23КМ заменили на НР-23, отличавшиеся большей скорострельностью (850 выстрелов в минуту против 550 у НС-23), но потяжелевшие при этом лишь на 2 кг. Были и другие отличия, способствовавшие облегчению эксплуатации самолета и улучшению его летных данных.

Самолет СД-5 с реактивными орудиями для неуправляемых реактивных снарядов С-5

Этот самолет стал фактически первой летающей лабораторией на базе МиГ-15, на которой отрабатывались новые технические решения перед внедрением их на серийных машинах.

МиГ-15 оказался одним из лучших истребителей конца 1940-х – начала 1950-х годов, и в этом, безусловно, большая заслуга А.И. Микояна. Позже Семен Алексеевич Лавочкин скажет:

«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И. Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…

Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?

Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».

Четыре завода (в Куйбышеве, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Саратове) в общей сложности построили 1266 МиГ-15. Дальнейшее развитие машины пошло по пути расширения его функциональных возможностей и повышения тяги двигателя.

УТИ МиГ-15

Первой модификацией самолета стал учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 (И-312). К разработке машины, получившей в ОКБ обозначение «СТ», приступили еще в декабре 1948 года в соответствие с пожеланиями специалистов НИИ ВВС, отмеченными в акте по результатам государственных испытаний МиГ-15. Основанием же для создания машины стали апрельское 1949 года постановление Совета Министров СССР № 1391-497 и последовавший за ним 13 апреля приказ МАП. Заданием, в частности, предусматривалось создание двухместного самолета с максимальной скоростью полета 970 км/ч, дальностью с подвесными топливными баками – 1000 км, способного набирать высоту 5000 метров за 2,5 минуты.

Главным отличием спарки от боевой машины, построенной на базе серийного МиГ-15 с двигателем РД-45Ф стала двухместная кабина курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака, одновременно облегчить вооружение, разместив на съемном лафете пушку НР-23КМ и пулемет УБК-Э калибра 12,7 мм с боекомплектом 80 и 150 патронов соответственно. Под крылом допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг.

Обе герметические кабины вентиляционного типа оснастили катапультируемыми креслами и механизмом аварийного сброса фонаря, состоявшего из козырька (без лобового бронестекла), откидывавшейся вправо подвижной части фонаря кабины курсанта и сдвижной части, закрывавшей кабину инструктора.

МиГ-15 с системой «Град»

Судя по тому, что самолет передали на заводские испытания 23 мая, его первый полет состоялся в начале июня 1949 г. Заводские испытания и доработки машины продолжались все лето, и лишь 29 августа самолет «СТ» предъявили в НИИ ВВС.

Первый этап государственных испытаний продолжался до 23 сентября, после чего машину вернули в ОКБ для устранения выявленных дефектов, но вмешалось командование ВВС, решившее передать спарку для опытной эксплуатации в 176-й гвардейский иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке. Это были своего рода войсковые испытания, затянувшиеся на полгода. Лишь в апреле 1950 года самолет вернули в ОКБ, и после устранения выявленных недостатков 17 мая вновь предъявили на государственные испытания, завершившиеся спустя шесть дней.

МиГ-15, оснащенный системой буксировки «Бурлаки»

Летные испытания показали, что самолет в значительной степени удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. По технике пилотирования, включая штопор, он мало отличался от МиГ-15. Инструктор мог своевременно исправлять ошибки допущенные курсантом, хотя не все приборы, имевшиеся у курсанта, дублировались на приборной доске инструктора. Тогда же ввели ограничения. В частности, скорость полета не должна была превышать число М=0,92, и запрещался полет на самолете без летчика в передней кабине.

Ненужной оказалась и пушка, вместо которой на лафете (по желанию заказчика) расположили оборудование слепой посадки ОСП-48 в процессе доработки машины в вариант СТ-2. На самолете оставили лишь пулемет УБК-Э (с 1954 года на серийных спарках перешли на пулемет А-12,7). Первый полет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 года. В том же году завод № 1 построил первые 50 серийных УТИ МиГ-15.

Особое место в «биографии» УТИ МиГ-15 занимает создание двухместных учебных истребителей-перехватчиков СТ-7 и СТ-8. Первый из них в 1952 году в соответствии с постановлением правительства от 24 мая должен был быть оборудован двухантенным радиолокационным прицелом «Изумруд», выдержавшим государственные испытания. РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Прицельная антенна устанавливалась в центральном теле воздухозаборника, а обзорная – в верхней губе.

Подцепка МиГ-15 «Бурлаки» к буксировочному тросу

Индикатор РЛС расположили в кабине обучаемого.

Но в связи с переводом серийного завода на выпуск ракетной техники его так и не построили. Опытному производству ОКБ-155 пришлось самостоятельно изготовить две машины этого типа. Самолет подготовили к летным испытаниям в конце лета 1953 года, а 15 сентября он потерпел аварию. Испытания продолжили на второй машине и весной 1954 года самолет передали в НИИ ВВС. Однако на этом этапе заказчик потребовал доработать машину, установив индикатор РЛС в обеих кабинах и ввести сопряжение РЛС с оптическим прицелом АСП-3Н.

В итоге в августе 1954 года «родилось» еще одно постановление правительства о создании двухместного учебного истребителя, получившего в ОКБ обозначение СТ-8, с радиолокационным прицелом «Изумруд», сопряженным с доработанным оптическим прицелом АСП-3НМ. Согласно документу, самолет предписывалось предъявить заказчику на испытания в I-м квартале следующего года. Коллектив ОКБ-155 справился с заданием, но самолет так и остался в опытном экземпляре.

Несколько двухместных машин в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) и в НИИ ВВС использовали для испытаний средств аварийного покидания самолетов. В частности, долгие годы ведущим летчиком по испытанию средств катапультных установок в НИИ ВВС долгие годы был Ю.А. Антипов, десятки раз катапультировавший с УТИ МиГ-15 парашютиста-испытателя Николая Никитина, но сам при этом особой симпатии к парашютам не испытывал.