Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

• Название: Реактивный прорыв Сталина
• Автор: Евгений Подрепный
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-63080-6

Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.

---

«Вампир» производили в различных вариантах: истребитель, истребитель-бомбардировщик, палубный истребитель, учебно-тренировочный самолет. От модификации к модификации увеличивалась тяга двигателя, появились подвесные баки, герметизировали кабину. Однако управление по-прежнему оставалось безбустерным, не было на самолете и катапультируемого сиденья для летчика.

Несмотря на то что «Вампир» вряд ли можно назвать передовой в техническом отношении машиной, его построили довольно большой серией – 1158 экземпляров. Самолет активно шел на экспорт, в ряде стран его производили по лицензии. Военных привлекали его хорошие устойчивость и управляемость, а также сравнительно небольшая стоимость.

К концу 40-х годов, когда стало очевидным, что аэродинамика «Вампира» не соответствует возросшей мощности новых турбореактивных двигателей, фирма «Де Хевилленд» спроектировала на основе этой машины истребитель DH.112 «Веном». Самолет получил новое крыло с более тонким профилем. В сочетании с установкой двигателя «Гоуст» с тягой 2200 кгс это дало весьма существенный прирост в скорости – примерно на 150 км/ч. Кроме того, был увеличен запас прочности крыла, что позволяло летчику активно маневрировать, не сбрасывая топливные баки, как это предписывалось для «Вампира». Уже в ходе серийного производства на самолете установили бустерное управление элеронами и катапультное сиденье пилота.

«Веном» поступил на вооружение в 1952 году и прослужил в британских ВВС до 1962 года. Как и его предшественник, он экспортировался в ряд зарубежных стран, а во Франции и Швейцарии строился по лицензии[224].

Последним в хронологическом ряду одноместных реактивных истребителей для ВВС с нестреловидным крылом и первым французским самолетом с ТРД был «Ураган» фирмы «Дассо». Он имел такую же компоновку двигателя, как на американских истребителях, – внутри фюзеляжа, с носовым воздухозаборником, сам же двигатель был английский – Роллс-Ройс «Нин». Вооружение французское – четыре пушки «Испано-404» калибром 20 мм.

Первый полет на «Урагане» выполнили в феврале 1949 г., серийное производство началось в конце 1951 года. Это было уже время заката для реактивных истребителей с прямым крылом, но других собственных боевых самолетов у французов не было, поэтому ВВС приобрели 350 машин, еще около ста «Ураганов» построили на экспорт[225].

Опыт Второй мировой войны показал важную роль палубной авиации в решении боевых задач. Неудивительно, что вскоре после появления первых реактивных истребителей для ВВС, флот также проявил заинтересованность в снабжении авианосцев самолетами с ТРД. Однако наряду со стремлением повысить скорость полета палубных самолетов существовали и сомнения в целесообразности такого шага. Раздавались голоса, что из-за большей длины разбега турбореактивного самолета по сравнению с винтомоторным и меньшей приемистостью ТРД, делающей проблематичной повторный взлет в случае неудачного приземления на палубу эксплуатация реактивных машин с авианосца если не невозможна, то крайне опасна. Кроме того, большой удельный расход топлива первых турбореактивных силовых установок вел к уменьшению радиуса действия самолета.

Это объясняет, почему первый палубный истребитель с ТРД Райан FR-1 «Файрболл»[226] был снабжен комбинированной силовой установкой: впереди стоял обычный поршневой двигатель Райт «Циклон», а в хвостовой части фюзеляжа – турбореактивный двигатель J31, созданный на основе первых английских ТРД. Взлет, посадка и крейсерский полет должны были проходить при работе только поршневого двигателя, а при необходимости включался реактивный двигатель.

Опытный экземпляр «Файрболла» был построен в 1944 году. За исключением шасси с носовым колесом и небольшого сопла сзади самолет внешне не отличался от обычных палубных истребителей. Не отличался он заметно и по летным характеристикам: так, его максимальная скорость была 685 км/ч. Поэтому FR-1 пробыл на вооружении только до 1948 года, а серийный выпуск ограничился 66 самолетами.

6 ноября 1945 г. лейтенант Дж. Уэст совершил посадку на палубу авианосца «Уэйк Айленд», используя только реактивную тягу. Это был совершенно незапланированный эксперимент, так как у FR-1 отказал в полете поршневой двигатель. Но он показал, что при необходимом навыке пилотирования посадка реактивного самолета на палубу не представляет особых проблем. Что касается взлета без помощи винтового двигателя, то для этого можно было использовать паровую катапульту, увеличив ее мощность. К отказу от комбинированной силовой установки подталкивали также успешные опыты в Англии по применению модифицированного истребителя «Вампир» на авианосце «Оушн», проводившиеся в конце 1945 года.

Первым чисто реактивным палубным истребителем в США стал самолет «Макдонелл FH-1 «Фантом». Его проектирование началось еще во время войны, в 1943 году причем с самого начала предусматривалось применение двигателей только американских фирм. По мере повышения тяги первых американских реактивных двигателей «Макдонелл» переходил от схемы истребителя с восемью ТРД к схемам с шестью, четырьмя, и наконец, с двумя двигателями. Это были ТРД J30 с осевым компрессором, разработанные в 1944 году фирмой «Вестингауз» по заказу ВМС. Двигатели решили разместить в наплывах в корневой части крыла, при этом весь объем фюзеляжа остался свободным для топлива и боевой нагрузки. Так же, как у «Файрболла», вооружение самолета состояло из четырех крупнокалиберных пулеметов.

К наземным испытаниям «Фантома» приступили в начале 1945 года, а полтора года спустя самолет впервые приземлился на палубу авианосца «Франклин Д. Рузвельт». Серийный выпуск начался в конце 1946 года, а 27 мая 1947 г. с завода вышел последний из 60 заказанных самолетов.

Небольшой объем выпуска FH-1 объяснялся появлением в 1947 году нового палубного истребителя «Макдонелл F2H «Бенши» со значительно более мощными двигателями, большей скоростью полета и пушками вместо пулеметов.

По схеме «Бенши» в общем повторял «Фантом», но был больше и почти вдвое тяжелее – его взлетный вес составлял почти 10 тонн. Два ТРД «Вестингауз» J34 с осевым компрессором с тягой по 1430 кгс каждый обеспечивали самолету скорость более 900 км/ч, а дополнительные топливные баки позволяли выполнять полеты дальностью свыше двух тысяч километров. Это был первый крупносерийный реактивный палубный истребитель: в 1949 – 1955 гг. ВМС США получили 895 «Бенши».

По мере увеличения мощности ТРД двухдвигательные палубные истребители были вытеснены самолетами с одним двигателем. Первыми такими машинами стали F6U «Пират» фирмы «Чанс Воут» и FJ-1 «Фьюри» фирмы «Норт Америкен». Их испытания начались почти одновременно – осенью 1946 года[227].

Оба самолета в конце 40-х годов приняли на вооружение. Но так как к этому времени в ВВС уже появились более скоростные истребители со стреловидным крылом, заказ на каждый из самолетов был ограничен 30 экземплярами.

Самым массовым из семейства однодвигательных американских реактивных палубных истребителей «первого поколения» был Грумман F9F «Пантера»[228] – его построили в количестве 761 экземпляра. Это был первый реактивный палубный истребитель, принявший участие в боевых действиях[229]. 2 июля 1950 г. несколько «Пантер» взлетели с авианосца «Вэлли Фордж» для оказания поддержки южнокорейским войскам, а 9 ноября летчик ВМС США сбил на «Пантере» МиГ-15, доказав способность палубного истребителя соперничать с обычными реактивными истребителями.

Успех фирмы «Грумман» во многом можно объяснить применением английского двигателя «Нин» (точнее – его лицензионной версии J42), более мощного по сравнению с американскими ТРД того времени. В результате, имея пушечное вооружение и запас топлива, обеспечивающий дальность полета 2100 км, «Пантера» могла развивать скорость 920 км/ч, а при использовании впрыска воды в двигатель – до 1000 км/час.

Англичане, еще в 1945 году начавшие опыты по применению реактивных самолетов на авианосцах, использовали вначале в качестве палубных истребители «Вампир», увеличив площадь закрылков и аэродинамических тормозов и установив на фюзеляже тормозной крюк.

Первые английские специализированные истребители со складывающимся крылом и другими присущими этому классу самолетов атрибутами поступили на испытания в 1947 году. Это были Супермарин «Атаккер»[230] и Хоукер «Си Хоук». Оба имели по одному двигателю «Нин» и обладали близкими летными характеристиками. На «Атаккере» боковые воздухозаборники находились впереди крыла, а сопло – в задней части фюзеляжа. Конструкторы фирмы «Хоукер» вписали воздухозаборники в корневую часть крыла. Вооружение обоих самолетов было одинаково – четыре пушки калибром 20 мм.

Супермарин «Атаккер» начали проектировать еще в 1943 году Он имел крыло с таким же, как у «Спитфайра»[231], профилем и такое же шасси с хвостовым колесом. «Си Хоук» отличался более современным шасси с носовой опорой. Он был оборудован также герметической кабиной и катапультируемым креслом летчика; начиная с модификации F.2 на самолете появилось бустерное управление элеронами. Поэтому он пользовался лучшим спросом: английские заводы изготовили 540 «Си Хоуков» – втрое больше, чем «Атаккеров».