Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина

• Название: Реактивный прорыв Сталина
• Автор: Евгений Подрепный
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-63080-6

Будучи единственной великой державой, пришедшей к концу Второй Мировой войны без собственной реактивной авиации, СССР недолго оставался в роли догоняющего. Несмотря на разруху и послевоенный кризис авиационного производства, советская оборонная промышленность смогла в кратчайшие сроки совершить настоящую реактивную революцию, не только ликвидировав отставание в гонке авиавооружений, но и выведя наши ВВС на передовые технические позиции.

Уже в 1947 году был начат серийный выпуск всемирно известного реактивного истребителя МиГ-15, который в ходе Корейской войны доказал, что как минимум не уступает новейшим американским разработкам, а кое в чем даже превосходит их. Этот успех был закреплен в последующие годы, когда в воздух поднялись такие поистине революционные в техническом отношении истребители, как МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-21. Даже многие западные специалисты признают, что к концу 60-х годов СССР стал мировым лидером в области создания и серийного производства боевых самолетов.

Эта книга – подробный рассказ о великой авиационной эпохе, истории рождения и становления непобедимой реактивной авиации Советского Союза.

---

2.2. Массовое производство истребителей МИГ-15 – новый этап в развитии отечественного самолетостроения

Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15[279].

Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи[280]. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».

Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:

– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!

Создание выдающегося советского истребителя всполошило конструкторов, верой и правдой служивших Гитлеру.

МиГ-15 – моя идея! – изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы «Фокке-Вульф».

Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений, – возразил другой ярый нацист – Вилли Мессершмитт.

Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! – утверждал Эрнст Хейнкель[281].

Сведения о разработке и характеристиках самолета МиГ-15 широко известны[282], поэтому ниже ограничимся сведениями о серийном производстве истребителя на авиационных заводах СССР.

Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ-9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию. Первый серийный МиГ-15 покинул сборочный цех ровно через год после начала испытаний самолета – 30 декабря 1948 г.[283].

При испытаниях МиГ-15 не обошлось без происшествий. Вначале немало неприятностей доставило шасси: из-за недостаточной мощности цилиндров уборки оно иногда не до конца убиралось в крыло. В марте 1948 г. произошел отказ двигателя и во время вынужденной посадки самолет получил повреждения. Месяц спустя на втором опытном экземпляре воздушным потоком сорвало фонарь кабины, но летчику удалось благополучно приземлить машину.

Позднее появилось еще одно неприятное явление – так называемая «валежка», т.е. непроизвольное кренение самолета на больших скоростях. Выяснилось, что причиной этого являются неточное выдерживание в производстве обводов крыла и его деформация из-за наличия больших вырезов для уборки колес шасси. Дефект удалось устранить частично за счет усиления конструкции крыла и ужесточения технологической дисциплины на заводах, частично – путем ограничения допустимого числа Маха[284].

В соответствии с решениями правительства к массовому серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей авиационная промышленность приступала в 1947 году. Проектом пятилетнего плана предусматривался резкий рост доли реактивных самолетов в общем выпуске истребителей. В связи с этим в апреле 1947 г. Коллегия МАП, рассмотрев вопрос о переходе к серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей, отметила, что всесторонняя подготовка заводов 1, 10 и 3-го Главных управлений к выпуску реактивной техники является весьма актуальной и неотложной задачей. Было также отмечено, что подготовка серийного производства новой техники потребует значительного перевооружения производства на самолетостроительных и моторостроительных заводах. Повышенные требования, предъявляемые к качеству изготовления агрегатов, и специфические особенности реактивных самолетов, обусловленные значительным ростом скоростей полета, также потребовали соответствующей перестройки технологии и организации производства. Кроме того, для производства реактивной техники потребовалось дооснастить заводы соответствующим оборудованием, а для проведения летных испытаний на заводских аэродромах подготовить взлетно-посадочные полосы (ВПП) необходимых для этого размеров. Решить все возникшие вопросы требовалось в максимально короткие сроки.

Тем временем, пока проходили испытания С-1 и С-2, на заводе № 1 полным ходом шла подготовка серийного производства истребителя МиГ-15. Помимо завода № 1 серийное производство новой машины разворачивалось на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую матчасть, а с другой – вызвало большие проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль как агрегатов самолета, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения истребителя МиГ-15 на заводе № 1 в его конструкцию были внесены следующие изменения:

– изменено вертикальное оперение в связи с увеличением компенсации руля поворота;

– изменена конструкция элерона и хвостовой части крыла. Введен триммер на левом элероне;

– изменено поперечное V крыла, и в связи с этим проведены изменения в крыле и отсеках фюзеляжа;

– изменена главная балка и балка шпангоута № 13, усилены шпангоуты хвостовой части фюзеляжа;

– изменены конструкция сиденья пилота, конструкция лафета, крепления спецоборудования и др.

7 июня 1949 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ № 520сс «О переводе заводов на двухсменную работу», где, в частности, говорилось: «1. Для более рационального использования производственных площадей, оборудования и развития мощностей заводов на увеличенный выпуск самолетов и двигателей – перевести заводы № 1, 16, 18, 19, 21, 2, 26, 31, 36, 39, 45, 153, 166, 292, 381 и 500 на двухсменную работу, в первую очередь цеха: аэродромный, испытательные станции, сборочные, агрегатные, механические и заготовительные.

Переход на двухсменную работу осуществить не позднее 15 июля с.г, а до 15 июля провести подготовительные мероприятия…

На заводах № 1, 16, 18, 19,21,22,26,45, 153 переход на двухсменную работу осуществить не позднее 10 июля»[285].

Завод № 1 являлся ведущим предприятием в производстве истребителей МиГ-15, и поэтому ему, помимо серийного выпуска самолетов, необходимо было оказывать техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного» года каждому из ведомых заводов были выданы полностью все чертежи, технические записки, отработанный серийный технологический процесс, чертежи спецоснастки и другая техдокументация, а также оказана помощь в изготовлении плазово-шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами. С 1 декабря 1949 г. на заводе № 1 был организован отдел технической помощи, в задачи которого вошло обеспечение межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-15, выпускаемых как заводом № 1, так и ведомыми заводами[286].

Переход на производство МиГ-15 и МиГ-15бис потребовал проведения на многих заводах больших работ по реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков. К тому же большинство заводов к началу серийного производства сложной реактивной техники не имели достаточного количества квалифицированных кадров.

Сложное положение с выпуском новых истребителей значительно усугублялось еще и тем, что почти все конструктивные изменения заводам приходилось внедрять за исключительно короткое время, так как планируемые сроки внедрения или вовсе не имели разрыва со сроками получения чертежей, или имели разрыв явно недостаточный для нормальной подготовки производства. Так, например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение этого весьма серьезного изменения имел всего две недели!

Кроме того, планирование внедрения в производство конструктивных изменений на ведомых заводах в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация завода № 1 приходила, как правило, с опозданием, и заводы просто вынуждены были использовать непроверенную и неотработанную для серии документацию ОКБ-155, что приводило к большому количеству конструктивных неувязок, последующим переделкам узлов и деталей, а то и списанию их в утиль. Естественно, все это не только тормозило работу заводов, но и значительно повышало себестоимость из-за возросшего брака и, как следствие, значительного перерасхода материалов. А о нарушении идентичности и возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходилось.