С. Иванов - В-26 «Marauder»

• Название: В-26 «Marauder»
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Самолет Мартин В-26 «Мародер» не пользуется популярностью ни у книгоиздателей, ни в широких массах любителей авиации. Кажется, что о существовании данного аэроплана помнят лишь отдельно взятые энтузиасты и профессиональные историки авиации. Действительно, самолет – не самый удачный, особенно его первые модификации, представлявшие собой реальную опасность для неопытных молодых пилотов. Отдельные товарищи называли В-26 «Сепаратором», так самолет самым радикальным образом разделял лиц мужского пола на мальчиков и мужчин. Так получилось, что именно негативные особенности самолета В-26 остались в памяти поколений после того как «Мародеры» исчезли из арсенала американской военной авиации. К концу 1943 г. истории, рассказываемые пилотами «Мародеров», создали нетерпимое напряжение в войсках в отношении этого самолета. Любой образец военной техники требует времени на опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы. Серийное производство «Мародеров» началось раньше, чем были завершены НИОКР. Появление в войсках ранних модификаций данного самолета объясняется только острейшей нуждой в бомбардировщиках. В данном издании сделана попытка объективно отнестись к самолету, сняв с него покров тайны на основе оригинальных технических документов и официальных рапортов ВВС Армии США, а также корреспонденций военного времени.

---

Третий построенный В-26 (40-1383) поступил на вооружение 22-й бомбардировочной группы, Лэнгли. Самолет вооружен частично – 7,62-мм пулемет в носу и 12,7-мм пулемет в хвосте, отсутствует верхняя турель. Маркировка самолета – стандартная для предвоенного времени. Передние части мотогондол окрашены в голубой цвет.

Экипаж раннего В-26 у своего самолета, командир экипажа – лейтенант Фарелл. Снимок сделан на аэродроме Бэрксдэйл-Филд. Сверху самолет покрашен в грязно-оливковый цвет, низ – нейтрально-серый. Кок винта передняя часть капота двигателя – белые.

Увеличение размаха крыла заставило конструкторов пойти и на увеличение площади хвостового оперения. Согласно меморандума службы материально-технического обеспечения от 8 июля 1941 г. предложения но изменению конструкций крыла и оперения, усилению фюзеляжа затрагивают примерно 50 % конструкции самолета в целом. В это же время заказчик подверг критике взлетные характеристики самолета В- 26, особенно при взлете с грунта. В ответ фирма Мартин вышла с предложением поставить на самолет двигатели R-2800 мощностью по 2000 л.с. взамен используемых 1850-сильных моторов.

Пока весной изучались все изменения конструкции, внедрять их или не принимать во внимание, полеты В-26-х прекратили решением от 21 апреля 1941 г. из-за поломок носовых опор шасси. Самолет имел излишнюю переднюю центровку, а на первых «Мародерах», полученных 22-й группой отсутствовали вооружение, бронирование и радиооборудование, что только усугубило ситуацию с центровкой. Стойку передней опоры шасси усилили, но регулярные поломки носовой опоры на «Мародерах» продолжались до тех пор, пока самолет не получил все положенное оборудование и вооружение, сместившее центр тяжести ближе к хвосту. Вторая серия проблем с шасси произошла на самолетах В-26 в сентябре, теперь причиной послужила гидравлика – течи в гидросистеме. Проблемы с гидросистемой разрешились путем внесения изменений в инструкцию по эксплуатации самолета и установкой резервуаров большей емкости – нехай течет, вся не вытечет! Свой вклад в сомнительную репутацию самолета внесли винты Кертисс Электрик, имевшие дурную привычку отказывать в самый неподходящий момент – на взлете. Техникам вообще не понравился «электрический» самолет, обслуживание которого требовало совершенно новых знаний и навыков.

Летом 1941 г. необходимость установки крыла была доказана, но в отчетах по испытаниям самолета в Райт-Филде была сделана запись: «… посадочные и взлетные характеристики самолета В-26 не удовлетворительны, хотя в воздухе самолет – отличный. Посадку на самолете удовлетворительно способен выполнить только опытный пилот из-за сильной задней центровки. Предвоенные испытания, возможно, внесли свой вклад в «горячую» репутацию, которую самолет получил у экипажей строевых частей.

Сборочная линия самолетов В-26. Большинство американских самолетов периода Второй мировой войны были адаптированы под технологию массового производства, в то же время при их изготовлении требовалось большое количество ручного труда.

В-26 в маскировочной окраске на аэродроме Боинг-Филд в Сиэтле, шт. Вашингтон, конец 1941 г. На борт фюзеляжа ниже верхней турели нанесен крупный опознавательный знак раннего типа, такой же 03 есть на правом борту фюзеляжа. Вскоре размеры опознавательных знаков были уменьшены и их стали рисовать на бортах фюзеляжей В-26 ближе к хвосту, примерно над поемами нижних пулеметов.

Не менее четырех раз вся программа производства бомбардировщиков «Мародер» висела на волоске – комитет Конгресса настаивал на прекращении выпуска самолетов и снятии с вооружения уже построенных машин, но каждый раз у «Мародера» находились защитники. Время показало, что правыми были именно сторонники «Мародера».

В конце 1941 г. специалисты авиационного корпуса армии США и фирмы Мартин продолжали «ловлю блох» в гидросистеме самолета и смогли таки уменьшить протечки и повысить надежность системы. Меду тем, еще в начале года, производственно-техническая служба указывала, что ускорение проведения эксплуатационных испытаний В-26 привело к их дезорганизации – полеты выполнялись крайне нерегулярно из-за большого количества механических поломок и необходимости обучения экипажей. Один самолет В-26 прошел специальную подготовку для эксплуатации в зимних условиях, после чего было принято решение доработать соответствующим образом другие самолеты данного типа. 24 ноября 1941 г. представители Райт-Флд заявили о необходимости вооружения самолетов В-26В и В-26С торпедами. Торпедоносцы «Мародер» скажут свое веское слово в Битве при Мидуэе всего через семь месяцев.

Посекционная сборка самолетов «Мародер», позволяла при необходимости легко разбирать бомбардировщик на составляющие.

Предвоенный снимок сборочного цеха, ничто не говорит о приближающихся годах суровых испытаний и тяжелых лишений, которые понес американский народ. У короткокрылых «Мародеров» на заводе в Мэриленде рули направления окрашивались белыми, голубыми и красными горизонтальными полосами.

Проблемы с воздушными винтами Кертисс Электрик, стоявшими на «Мародере, решались «стандартизацией технологии наземных проверок и правильным обучением обслуживающего персонала», согласно отчета военных от декабря 1941 г. Воздушный винт фирмы Кертисс самолета В-26 вошел в историю авиационного корпуса армии США как «более сложный пропеллер по сравнению с гидравлическими воздушными винтами, он имел большое количество электрических соединений, механических деталей, соединений и пр., что увеличивало вероятность возникновения отказов». Специально для повышения надежности винтов в эксплуатации, фирма Кертисс организовала специальные курсы для личного состава авиационного корпуса армии США. Винты Кертисс Электрик ставились на многие американские самолеты, включая В-26, Р- 38, значительное количество Р-39, Р-40, на часть Р-47 и на многие «Уилдкэты». Проблемы с этими винтами периодически возникали на всем протяжении их эксплуатации.

Огромных усилий потребовал перевод производства самолетов В-26 на обоих заводах фирмы Мартин, в Балтиморе и в Омахе, с условий мирного времени на военное. Так, в марте 1942 г. в доводочном центре завода в Омахе скопилось 70 «Мародеров» в ожидании необходимых деталей. В середине мая 1942 г. в доводочном центре фирмы Мартин в Небраске стояло 185 В-26, которые ожидали внесения изменений в конструкцию. Все эти «простои» стали следствием концепции off-the-shelf. В 1942 г. менеджмент фирмы Мартин резко увеличил количество занятых и их загрузку на заводе в Небраске для сокращения времени доработок самолетов и для ускорения запуска в серийное производство модификации В-26С.

Учебное пособие для будущих пилотов «Мародеров» – двигатель R-2800. Вал винта полностью в кадре не поместился.

Другую проблему озвучил командующий ВВС армии США генерал Х.Х. Арнольд: «… очень сложный, даже чрезмерно сложный, самолет с огромным количеством электрооборудования». 2 апреля 1942 г. генерал-майор Карл Спаатц провел совещание по вопросу самолета В-26. В отчете о совещании было отмечено следующее:

1. В-26 в том виде, в каком он существует, пригоден только для тактического использования

2. модификации необходимы, чтобы самолет можно было эксплуатировать

3. обеспечить корректировку недостатков сложно

4. от пилотов В-26 требуется высокий уровень профессиональной подготовки

5. необходим промежуточный тип самолет при переучивании летчиков с одномоторных АТ-6 на двухмоторные В-26

6. самолет «Мародер» может найти эффективное применение только за пределами континентальной части США

7. рекомендуется продолжить серийное производство самолетов В-26

Совещание у генерала Спаатца продолжалось в течение четырех дней, по его окончании фирма Мартин получила солидный том с рекомендациями, направленными на улучшение безопасности эксплуатации самолета, повышении эффективности его боевого применения и упрощения эксплуатации. Участники совещания пришли к выводу, что самолет В-26 по состоянию на апрель 1942 г. не удовлетворят требованиям заказчика, тем не менее серийное производство самолета должно продолжаться.

В начале 1941 г. фирму Мартин обязали начать поиск субподрядчиков для производства самолетов В-26, в число субподрядчиков вошли фирмы Крайслер, Гудеа, Хадсон Мотор Кар Компани. Примерно в это же время состоялся пуск завода фирмы Мартин в Амахе. В первые несколько месяцев 1942 г. командование авиационного корпуса армии США выразило удовлетворение наращиванием производственных мощностей по выпуску самолетов В-26. В том же 1942 г. командование военной авиацией озаботилось перспективами развития средних бомбардировщиков. В качестве замены самолетов Мартин В-26 «Мародер» и Норт Америкэ В-25 «Митчелл» был принят самолет Дуглас А-26 «Инвейдер».