Борис Воробьев - Циолковский

• Название: Циолковский
• Автор: Борис Воробьев
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1940

Изданная в серии ЖЗЛ, книга является несколько сокращенным изложением написанной автором в 1937-1939 годах научно-исследовательской работы о жизни, изобретательской и научной деятельности К. Э. Циолковского, великого ученого, исследователя в области воздухоплавания, сторонника и пропагандиста освоения космического пространства.

---

В начале XIX столетия в Англии появились научные работы Дж. Кейли о построении летательных аппаратов (геликоптеров и управляемых аэростатов). Им же производились и различные опыты в этой области, ставшие известными,, однако, лишь много десятилетий спустя.

Развитием же практического воздухоплавания, в первую очередь для целей метеорологических исследований, англичане обязаны прежде всего работам выдающегося аэронавта Чарльза Грина. Он начал свою воздухоплавательную карьеру в 1823 году первым в мире полетом на аэростате, наполненном светильным газом, и за свою долгую жизнь совершил 526 полетов. В числе внесенных им усовершенствований был гайдроп (канат, применяемый при спуске аэростата), введенный впоследствии и на дирижаблях. Англичане прекрасно освоили производство всей материальной части аэростатов, начиная с оболочки.

Под влиянием успехов научного воздухоплавания в Англии и ряда попыток применения его для военного дела в других странах во Франции в 60-х годах также начала создаваться группа энтузиастов летания. Они еще не составляли какой-либо специальной организации или общества. Для большинства из них занятие проблемами воздухоплавания и авиации было не основным, а дополнительным к их главному роду деятельности. Тем не менее труды этой группы лиц бесспорно положили основание современной авиации и воздухоплаванию во Франции. Значение их работ вместе с тем выходило далеко за пределы одной страны.

Наиболее деятельными членами группы являлись A. Жиффар, братья Гастон и Альберт Тиссандье, братья Манжен, Дюруоф, Ф. Турнашон-Надар[21], братья Годар, B. Фонвиель, Сивелъ, Кроче-Спинелли, Ла-Ландель и другие. К ней примыкали, кроме того, астроном К. Фламмарион, использовавший свои полеты на аэростатах для астрономических и метеорологических наблюдений, академик Бабине, а также знаменитый романист Жюль Верн, связанный с многими воздухоплавателями и изобретателями личной дружбой. Ряд своих замечательных научно-фантастических романов Жюль Верн посвятил именно вопросам различных видов летания. Переведенные на все европейские языки, эти произведения в огромной степени содействовали популяризации вопросов воздухоплавания (как и ряда других отраслей техники). В самой Франции вопросы воздухоплавания так сильно привлекли внимание передовых слоев общества, что была сделана даже попытка организовать регулярное воздушное сообщение на свободных аэростатах.

Дирижабль Жиффара (1852).

Своеобразные мотивы вызвали к жизни этот проект. Надар пришел к заключению, что добиться управляемости можно лишь в отношении аппаратов тяжелее воздуха, 8 не аэростатов, и что важнейшим элементом в их устройстве явится пропеллер[22]. «Винт — святой винт! — должен в ближайшем будущем вознести нас в воздух!» писал он в своем пламенном «Манифесте воздушной навигации», оглашенном 30 июля 1863 года в Париже перед наиболее выдающимися деятелями науки и литературы. Публичные опыты, поставленные с построенным к тому времени аппаратом подобного рода — паровым геликоптером изобретателя д’Амекура, — прошедшие весьма успешно, создали Надару активную группу сторонников. Но для сооружения по его идее огромного геликоптера требовались крупные денежные средства. Чтобы их добыть, Надар решил построить аэростат невиданных прежде размеров — объемом в 6 тысяч кубических метров (23,7 метра в диаметре) — и организовать перевозку на нем по воздуху пассажиров.

Гондола аэростата, получившего имя «Гигант», представляла собой настоящий домик с дверью и окнами, рассчитанный на размещение до сорока человек. Однако, как и следовало ожидать, это дорогостоящее предприятие привело лишь к разорению его организаторов.

В практике пилотирования шара встретились непредвиденные трудности, в результате которых 19 . октября 1863 года «Гигант» потерпел тяжелую аварию. Вылетевший накануне этого дня, по счастью, всего лишь с девятью человеками на борту, аэростат во время форсированной посадки при резком ветре подвергся сильному тренажу (волочению по земле); почти все его пассажиры получили ранения или увечья.

Но и эта неудача не расхолодила ни самого Надара, ни остальных работников молодого воздухоплавания. Полеты на аэростатах и постройка моделей других летательных аппаратов, а также научная разработка вопросов летания продолжали развиваться.

Когда в результате авантюристической политики Наполеона III и его клики французская армия потерпела жестокое поражение во франко-прусской войне, а Париж оказался осажденным германской армией, сплоченная группа работников воздухоплавания, накопивших уже известный опыт в полетах на аэростатах и знакомых с основами их производства, оказала стране ряд услуг. Только с их помощью удалось в кратчайший срок поставить аэростаты на службу обороны страны, и на этот раз не в привязном виде (как в 1793—1794 гг.), а в виде свободных воздушных шаров, для поддержания связи осажденного Парижа с теми частями страны, которые еще не были заняты неприятелем.

Быстро создано было серийное производство аэростатов. Для этого использовались пустующие по случаю осады здания вокзалов Парижа. С помощью этих аэростатов, имевших кубатуру, как правило, в 2 тысячи кубических метров и наполнявшихся светильным газом, было весьма успешно налажено первое в мире регулярное воздушное почтовое сообщение, проходившее через линию фронта. Обычно каждый аэростат был снабжен клеткой с несколькими почтовыми голубями, приносившими обратную почту.

За четыре месяца, с 23 сентября 1870 года по 23 января 1871 года, из Парижа было отправлено шестьдесят четыре аэростата. Из них пять попали в плен и два пропали без вести, на остальных же было переброшено через линию фронта 10 тысяч килограммов почтовых отправлений, большая голубиная почта и сто пятьдесят человек.

Когда весной 1871 года власть перешла в руки героической Парижской Коммуны, она немедленно поставила аэростат на службу революции — второй раз в истории Франции. Декретом от 20 апреля была создана специальная рота, получившая то же название, что и в 1793 году, — «аэростьеров». Ей принадлежит заслуга распространения 100 тысяч пламенных воззваний к крестьянам и листовок с кратким изложением задач Коммуны[23].

Это блестяще организованное использование аэростатов во время осады Парижа, особенно в период деятельности Парижской Коммуны, чрезвычайно повысило внимание к вопросам воздухоплавания не только во Франции, но и во всем мире.

Во Франции это выразилось в первую очередь в попытках создания управляемого аэростата — дирижабля. Работа в этом направлении была поручена выдающемуся морскому инженеру, члену Академии наук Дюпюи де-Лому.

Еще во время осады Парижа (30 октября 1870 года) он дал интересный проект дирижабля и через год осуществил этот проект. Из-за отсутствия в то время достаточно легкого мотора дирижабль Дюпюи де-Лома приводился в движение мускульной силой восьми человек атлетического сложения, которые, находясь в гондоле, вращали сидевший на валу пропеллер диаметром в 8 метров, сообщая этим дирижаблю скорость около 2,25 метра в секунду (8 километров в час). Объем аэростата равнялся 3455 кубическим метрам при длине в 36 метров и наибольшем диаметре 14,85 метра.

Дирижабль Дюпюи де-Лома (1871).

Обстоятельные труды Дюпюи де-Лома, написанные на основании этих опытов, принесли в дальнейшем большую пользу дирижаблестроению. Опираясь на строго научную базу, Дюпюи де-Лом окончательно доказал и подтвердил опытными полетами, что проблема постройки и эксплоатации управляемого аэростата безусловно осуществима и что дело тормозится исключительно отсутствием достаточно легкого двигателя.

В связи с этим внимание воздухоплавательных конструкторов вскоре обратилось к электромотору. Напомним, что как раз в эти годы была создана динамомашина. «Паровая машина, — писал Энгельс, — научила нас превращать тепло в механическое движение, но использование электричества откроет нам путь к тому, чтобы превращать все виды энергии — теплоту, механическое движение, электричество, свет — одну в другую и обратно и применять их в промышленности. Круг завершен»[24].

Это изобретение должно было произвести целую революцию в капиталистической промышленности. К нему же устремили взоры и работники нарождавшихся авиации и воздухоплавания в надежде получить для воздушных судов желанный облегченный двигатель.

После окончания франко-прусской войны деятельность французской группы работников воздухоплавания еще более развернулась. К перечисленным нами лицам присоединились Пено, Татен, в дальнейшем Ш. Ренар и другие. Возобновилось издание журнала «Аэронавт», возник ряд общественных организаций для развития аппаратов легче и тяжелее воздуха (термин «авиация» еще не существовал, он начал применяться лишь в самом конце XIX века). Ведущие работники этого дела принадлежали к националистически настроенной интеллигенции, охваченной жаждой реванша за только что понесенное Францией тяжелое поражение в войне, доказавшей всю неподготовленность страны в техническом отношении. Братья Г. и А. Тиссандье, В. Фонвиель, Годар, Манжен, К. Фламмарион разъезжали по всей стране, читая популярные лекции по вопросам воздухоплавания, Морского флота, подводного плавания, метеорологии, астрономии. Помимо того, ими же был напечатан ряд книг и статей по этим вопросам. Вся эта обширная литература главной целью имела пробуждение интереса к новым средствам военной техники и в первую очередь к вопросам воздухоплавания. Она получила большое распространение, переводилась на разные языки и сыграла поэтому значительную роль в развитии воздухоплавания не только в самой Франции.