С. Иванов - Heinkel Не 100

• Название: Heinkel Не 100
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Не-100 остался в истории авиации по двум основным причинам. Первым был факт установления на нем нового абсолютного мирового рекорда скорости. Самолет был действительно одним из самых скоростных в своем классе. Однако не прекрасные летные характеристики стали причиной того, что Не-100 стал так широко известен. Эта причина – прежде всего изощренная пропаганда III-го Рейха, которая представляла его в качестве нового совершенного истребителя Люфтваффе. Вся эта операция по дезинформации оказалась на столько удачной, что пилоты воюющих с Германией стран, периодически заявляли о фактах воздушных боев с этими самолетами («Не-113»), и это даже вне зависимости от того проходили ли они в Европе или на Тихом океане.

---

Горизонтальное оперение – свободнонесущее, трапециевидной формы, с сильно закругленными законцовками. Цельный горизонтальный стабилизатор металлической конструкции, обшитый с двух сторон листами обшивки, поверхность которых также использовалась как теплообменник системы охлаждения масла двигателя. Руль высоты двухсекционный, металлический, обшитый полотном, с весовой и аэродинамической компенсацией, оснащенный триммером только с левой стороны. Рули высота могли отклоняться вверх на 30 гр и вниз на 25 гр.

Шасси – классического типа с хвостовым колесом. Основные стойки шасси с воздушно-масляными амортизаторами, убирались в ниши внутри крыльев. Колеса с покрышками размером 650x150 мм были оснащены гидравлическими тормозами. На конечном этапе уборки, колеса механически надавливали натягу, закрывающую крыльевые части створок ниш шасси, остальную часть ниши закрывали створки неподвижно установленные на стойках шасси. В случае аварии гидравлической системы можно было аварийно выпустить стойки шасси (нажав на педаль в кабине), после освобождения блокировки они свободно выпадали из ниш под собственным весом, и дотягивались до фиксаторов под действием пружинного механизма. Посередине каждого крыла находилось гнездо, из которого высовывался механический указатель, информирующий пилота о положении шасси. Колея колес составляла 2954 мм.

Хвостовое колесо с покрышкой размерами 260x85 мм крепилось в вилке, подвижно установленной на амортизаторе стойки, полностью убирающейся в нишу внутри опоры оперения, которая закрывалась двумя продолговатыми щитками.

Силовая установка – представляла собой 12-ти цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Daimler Benz 601 N, мощностью 1175 л.с.; являющийся более мощным вариантом двигателя Daimler Benz 601 A-1.

Двигатель вращал металлический трехлопастной винт изменяемого шага тина VDM диаметром 2800 мм.

Система охлаждения. Самолет оснащался экспериментальной системой охлаждения, принцип которой состоял в передаче тепла от горячего пара в атмосферу, через систему плоских радиаторов-конденсаторов, размещенных на поверхности крыльев. Вместе с конденсаторами, расположенными в передней кромке крыла, общая площадь поверхности охлаждения составляла около 8,3 м². Кроме того, под фюзеляжем был установлен дополнительный выдвигающийся радиатор, который обеспечивал конденсацию избыточног о количества пара и давал некоторый запас надежности в случае аварии некоторых из насосов, подающих охлаждающую жидкость в плоские конденсаторы. Система работала под давлением (около 3 бар), что имело целью повышение температуры парообразования и соответственно повышение эффективности охлаждения. Сконденсировавшаяся охлаждающая жидкость накапливалась в компенсационном бачке емкостью 40 л, расположенном в правом крыле, откуда она снова поступала двигатель. В качестве охлаждающей жидкости летом использовалась дистиллированная вода с добавкой небольшого количества антикоррозионной присадки, а зимой – смесь из дистиллированной воды (61,5%), глицерина (35%) и метилового спирта (3,5%).

Масляная система – охлаждение масла было реализовано также как и охлаждающей жидкости, однако хладагентом, отбирающим тепло от масла, являлся чистый метиловый спирт. Охлаждение происходило следующим образом, горячее масло поступало из двигателя в специальный теплообменник, который был установлен в баке с метиловым спиртом, расположенным внутри фюзеляжа за кабиной пилота. В случае значительного роста температуры спирт быстро испарялся, и его пары поступали в три радиатора-конденсатора, размещенных в горизонтальном и вертикальном стабилизаторах, а также на гребне задней части фюзеляжа за кабиной пилота. После конденсации спирт собирался в маленьком компенсационном баке, расположенном внизу.

Топливная система – представляла собой два больших бака расположенных в крыле, за лонжероном вблизи фюзеляжа самолета. Топливо подавалось к двигателю через систему фильтров при помощи насосов с электроприводом. Имелись аварийные топливные краны, размещенные на противопожарной перегородке. Баки заполнялись топливом типа С-3 – этилированным авиационным бензином с октановым числом 96.

Кислородное оборудование – в его состав входили кислородный аппарат фирмы «Dragcr» вместе к краном и манометром, смонтированными в металлической коробке на правой стороне кабины самолета. Аппарат снабжался кислородом через металлические трубки от цилиндрических баллонов емкостью 2 литра каждый. Баллоны размещались в задней части фюзеляжа и наполнялись через общий клапан, размещенный снаружи фюзеляжа. Давление в полностью заправленных баллонах составляло 150 атмосфер.

Вооружение самолета. Не-100D был вооружен тремя пулеметами Rheinmetall- Borsig MG 17 калибра 7,92 мм, в том числе два МС 17 располагались в корневой части крыльев, вблизи фюзеляжа, и были синхронизированы для ведения огня через лопасти воздушного винта. Третий пулемет был установлен в фюзеляже и также был приспособлен для ведения огня через лопасти воздушного винта.

Взвод и перезарядка вооружения производились при помощи электропневматической системы, для каждого пулемета MG 17 предназначался отдельный баллон со сжатым воздухом емкостью по 2 литра каждый.

Боезапас составлял 500 патронов на каждый пулемет, набитых в ленты, уложенные в трех отдельных коробках, расположенных в фюзеляже. Для прицеливания служил оптический коллиматорный прицел с электрической подсветкой типа Revi C/I2C, правда, на некоторых экземплярах самолета мог устанавливаться прицел другой модели.

Первоначально вместо фюзеляжного MG 17 должна была устанавливаться пушка Rheinmetall-Borsig (Oerlikon) MG-FF калибра 20 мм, но как оказалось, ее работа приводила к опасной тряске, которая могла повредить систему охлаждения масла и охлаждающей жидкости.

Оборудование – представляло собой обычный набор приборов для навигации и контроля работы двигателя в рамках, предусмотренных для одномоторных истребителей. Указатели были сгруппированы на приборной доскс, которая размещалась в передней части кабины пилота, причем указатели для навигации, контроля полета (высотомер скоростимер. вариометр и т.д.) размешались в центральной части панели с амортизацией из толстых резиновых прокладок. Самолет оснащался радиостанцией фирмы «Telefunken».

Окраска и обозначения

Прототипы самолета не окрашивались (оставались в цвете натурального металла) либо однотонно окрашивались краской RLM 02 Grau (серый). На рекордном V8 были дополнительно зашпаклеваны места стыка листов обшивки. Интересную окраску несли самолеты Не-100D-I выступавшие в роли фиктивных «Не-113», они имели окраску типичную для дневных истребителей Lufhvaffc того времени – RLM 70/RLM 71 и RLM 65.

Прототип Не-100VI в своей первоначальной конфигурации, январь-февраль 1938 года. Весь планер – цвета натурального металла.

Не-100V2 «D-IUOS» июнь 1938 года, вскоре после установления генералом У детом рекорда скорости на 100-километровом замкнутом маршруте.

Не-100V3 «D-ISVR», первоначальный вид самолета, 1939 год.

Не-100D-0, второй самолет «нулевой» серии. Весь планер – цвета натурального металла.

Самолет Не-100 V8, регистрационный код -«D-IDGH», апрель-май 1938 года. Самолет окрашен полностью в цвет RLM 02 (Grau). Код нанесен только на фюзеляже.

Не- 100 V8, регистрационный код – «42С+11», лето 1938 года. Самолет окрашен полностью в цвет RLM 02 (Grau).

Не-100V5, самолет имеет цвет натурального металла.

Не-100D-0, регистрационный код – «HE-NE», лето 1939 года. Самолет окрашен в соответствие со стандартной камуфляжной схемой Люфтваффе того времени – RLM 70/ RLM 71/RLM 65.

Истребитель Не-100V8 – вид самолета на момент установлении на нем абсолютного мирового рекорда скорости, 30 марта 1939 года. Весь планер имеет цвет натурального металла (не окрашивался), места стыка листов обшивки зашпаклеваны. Пилот – флюг-капитан Ганс Дитерли.

Не-100D-0 «GP-А1», самолет «нулевой» серии; камуфляжная окраска – RLM 70/ RLM 71/RLM 65. Панели цвета натурального металла, указывают места размещении панелей системы охлаждения.

Не-100D-0 «D-1TLR», самолет несет регистрационный код последнего прототипа – He-100 V10. Машина окрашена в соответствие со стандартной камуфляжной схемой Люфтваффе того времени – RLM 70/RLM 71/RLM 65.

Не-100D-1, «белая 2». выступающий под именем «Не-113», в окраске фиктивного боевого истребительного подразделения, весна 1940 года.

Не-100D-I, «белая 12», как «Не-113», в окраске фиктивного боевого истребительного подразделения «Blitzgesdnvader», весна 1940 года.