Николай Ссорин-Чайков - Топография счастья

• Название: Топография счастья
• Автор: Николай Ссорин-Чайков
• Издательство: Новое литературное обозрение
• Жанр: Культурология
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-4448-0122-2

В центре внимания данного сборника — категория счастья в современной культуре, которая рассматривается в различных контекстах: от «американской мечты», представленной в образе отдельного дома и машины до мест свадебной фотосъемки в российских городах. Где и как люди ищут счастье, как это происходило в разные эпохи и в разных странах (Великобритания, Индия, Индонезия, Россия, США)? Целью сборника является своего рода эксперимент — набросать в первом приближении этнографическую карту модерна как отражение погони за счастьем, как карту социального пространства, отмеченного его образами.

---

Массовый выпуск «фольксвагена» позволил удовлетворить прежде невыполнимые потребительские мечты немцев; в условиях массовой автомобилизации он стал культовым символом нового быта и индикатором возвращения устойчивости социального порядка в 1950–1960-х годах. Успех «жука» за рубежом воспринимался в ФРГ как сигнал того, что страну вновь принимают как полноценный субъект в международной системе отношений — как небольшое, но сильное государство[57]. А автомобиль «Трабант», пишет Эли Рубин, был частью «социалистической головоломки», поскольку руководство ГДР тоже рассматривало эту культовую автомашину в качестве части более широкой «системы движения» (Bewegungssystem), в качестве средства передвижения людей к месту назначения, что укладывалось в утопические проекты городского планирования 1960–1980-х[58].

Автомобиль был предметом мечтаний и для советских управленцев — как символ социалистических успехов (догнать и перегнать!). В более широком смысле он олицетворял и усугублял разрыв между тем, что поощрял советский коммунизм, и тем, что предоставлял потребителям, привнося в жизнь практики и эмоции, схожие с практиками и эмоциями, свойственными западной культуре, для которой характерны частная собственность и личная свобода. Идеальной партией считался мужчина с квартирой, дачей и машиной. Машина стала ассоциироваться со свободой личности в аспектах передвижения, уединения и независимости от административных ограничений в официальном пространстве. Салоны автомобилей и гаражи служили альтернативными жизненными пространствами для мужчин, искавших приватности, места, где можно скрыться от семейных конфликтов и рутины. Хотя пространство салона ограничено, зато оно личное (его можно украсить как вздумается: бахромой и вымпелами, наклейками и игрушками) и дает автономию. Тогда же начал развиваться советский автомобильный туризм, в том числе и поездки на курорт «дикарем», что предполагало ночевку в машине[59]. Кроме того, неженатым парочкам это компенсировало невозможность снять номер на курорте. Надо сказать, что официальная публичная сфера представляла образ советской женщины за рулем, но в основном — за рулем (или штурвалом) индустриального, общественного средства передвижения. При этом женщины практически не владели личным автомобилем и не водили его (хотя и реклама, и художественные произведения соцреализма активно задействовали символическую связку «женщина — автомобиль» еще с начала XX века).

Даже на начальной стадии формирования культуры автомобилизации ее было трудно контролировать: практики использования советского автомобиля и вдохновленной им мечты то и дело отклонялись от предписанных норм. Публично люди делали вид, будто отвергают идеологию американского консюмеризма, а в «параллельной реальности» пытались обойти существующие ограничения, чтобы получить автомобиль в личную собственность. Увеличивались статусные разрывы между собственниками машин и теми, кому в жизни повезло меньше: «Ты вообще живешь на свете по доверенности… Машина на имя жены, дача на мое имя… Ничего у тебя нет! Ты голодранец!» (цитата из к/ф «Берегись автомобиля», 1966, реж. Э. Рязанов).

В поздней советской экономике попытки государства «управлять желанием» людей иметь собственный автомобиль, сдерживая потребительский спрос, приводили лишь к еще большей эскалации частных интересов: миллионы советских собственников машин развивали частные бизнес-отношения, которые работали вовне и часто входили в прямое противоречие с формальными рычагами государственного управления.

Льюис Зигельбаум даже усматривает подрывную функцию в этих гомосоциальных сетях (в основном в них были вовлечены мужчины), в этих частных, полулегальных практиках, идеологически неправильных, которые опутывали граждан и разрушали социализм[60]. И постсоветская «автомотомания» (выражение Зигельбаума), которую ежедневно можно наблюдать на улицах и переулках Москвы, по телевидению и где угодно еще, есть прямое следствие этого сдвига и долго сдерживаемого желания выразить богатство и статус посредством автомобиля. Здесь следует подчеркнуть, что и капиталистический, и социалистический модерн находились в состоянии постоянной конкуренции, и «подрывная функция» относится именно к этому контексту: имеется в виду, что эскалация частных интересов фактически вела к делегитимации советского строя.

Образ автомобиля как движителя модернизации и личного благосостояния к 1960-м годам объединил экономические и политические устремления советского правительства (обеспечить каждого гражданина доступным автомобилем европейского качества) и потребительские устремления советских людей[61]. Автомобилизация, начавшись в СССР, ускорила преобразование социалистической культуры потребления в капиталистическую. Речь идет о модификации жизненных стилей, о формировании новой культуры мобильности, которая в сочетании с материальными объектами, видами деятельности и символическими формами, включающими идеалы свободы, приватности, движения, прогресса и автономии, называется сегодня (вслед за Джоном Урри) «автомобильностью»[62]. Очень многое из того, что сейчас считается «социальной жизнью», не было бы возможно без автомобиля[63]. Идеалы движения и прогресса входили в число официально одобряемых советских ценностей, однако под вопросом оказывались свобода и автономия. Эту позицию Зигельбаум аргументирует так: хотя массовое производство автомобиля и распространение его через продажу означало отказ от идеологических целей в пользу частного владения, такие условия «автоводительской» мобильности, как скоростные трассы с качественным покрытием, мотели, ремонт и чистота дорог, доступные запчасти и топливо, а также ряд других характеристик «дорожного ландшафта», принимаемые как должное на Западе, оставались в СССР в начальном полуоформленном виде.

Именно недостаток этих удобств и позволил сформироваться особой национальной культуре автомобильности, которая не была, конечно, гомогенной, а имела своеобразную культурную топографию: в связи с особенностями хозяйственного уклада горожан и сельских жителей, вариативными жизненными стилями различных страт и профессиональных групп; в связи с неоднородными условиями жизни в различных республиках; в связи с характером практик социально-экономических взаимодействий. Амбиции правительства «догнать и перегнать» создали динамику, которая была столь же соблазнительной, сколь и разрушительной для советской цивилизации. И многие ценности и практики, сложившиеся в то время, оказались чрезвычайно жизнестойкими и распространились в автомотокультурах постсоветского капитализма[64].

После распада СССР старые ценности, которые поддерживало государство, ушли в прошлое, стали непопулярными. Открытые «окна в Европу» — телепередачи, фильмы о капиталистическом мире, более частые контакты с иностранцами — стали каналами трансляции новой культуры потребления, привлекавшей граждан постсоветской России. А хлынувший сюда в начале 1990-х поток автомобилей иностранного производства дал возможность приобщиться к западному образу жизни. Автомобили тут же разделились на «наши» и «иномарки», и число импортированных машин с каждым годом росло (правда, интенсивность их ввоза менялась в зависимости от пошлинной политики государства и ценовой политики автозаводов в России)[65]. Как показывает В. Ильин, по мере насыщения отечественного рынка импортными товарами бренд «иностранный» утрачивал свою символическую силу. Рынок стал заполняться поделками «made in», и «потребительская элита начала внимательно изучать более изощренный язык брендов, оперируя конкретными марками производителей, а там, где этот символ недостаточен» (например, на рынке автомобилей), — конкретными моделями. Резко возросла роль автомобилей как товара, символическую ценность которого очень трудно подделать[66]. Участвуя в массовом потреблении автомобилей в целом и в престижном потреблении иномарок в частности, бывшие советские граждане быстро «капитализируются».

Становятся ли россияне от этого счастливее? Некоторые западные авторы убеждены, что «либеральный капитализм дает людям больше счастья, чем все его альтернативы»[67]. Правда, американский экономист Артур Брукс уточняет этот тезис, развивая известную метафору: ключ к нашему «валовому внутреннему счастью» есть капитализм, укорененный в надлежащих ценностях честности и справедливости[68]. Согласно выводам американского политолога Ч. Мюррея, люди в СССР были менее счастливы, чем граждане Запада, поскольку меньше контролировали важные функции в их социальной жизни, которая подвергалась распаду из-за чрезмерной централизации, лишавшей граждан возможности принимать важные решения по многим вопросам. Следуя за традицией определения, исходящей из Аристотелевой «Никомаховой этики», Мюррей полагает счастье длящимся и оправданным удовлетворением жизнью в целом. И качество личной и общественной жизни, по его мнению, при капитализме выше, хотя и на Западе тенденции отчуждения и атомизации усиливаются. Вот почему в своей статье 1992 года «В поисках счастья при социализме и капитализме»[69] он пишет, что россиянам следовало бы воспользоваться положительным опытом капитализма, но только не в современной им Америке, а лет эдак на 200 раньше. «Тем более, — пишет Мюррей, — что наследие России — это не материальность, а духовность. И в этой стране следует ставить вопрос не о способности правительства обеспечить своих граждан большими автомобилями и комфортным жильем, а о предоставлении людям возможности для удовлетворения душевных потребностей»[70].