Михаил Каминский - В небе Чукотки. Записки полярного летчика

• Название: В небе Чукотки. Записки полярного летчика
• Автор: Михаил Каминский
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1973

В книге «В небе Чукотки» воспроизведены эпизоды героической эпопеи становления и развития советской полярной авиации.

Эту книгу написал человек, который осваивал Арктику и Антарктиду, воевал, в полярную ночь нес дежурства по обеспечению дрейфующей станции у полюса.

«В небе Чукотки» — живой рассказ о слабости и стойкости, о верности долгу и человеческой порядочности. Герои этой книги — люди сильного характера и беззаветной верности долгу, — могут служить примером для молодых, продолжающих дело отцов.

---

Самым эффективным средством розыска пропавшего самолета была авиация. Но из трех оставшихся на Чукотке самолетов только мой Н–68 был на ходу. И на нем производил полеты Пухов. Самолеты летчиков Богданова и Быкова были неисправны, их ввели в строй лишь через сорок дней после исчезновения Волобуева. Почему же нельзя было сделать этого раньше?

Как председатель аварийной комиссии, я выяснял это с пристрастием. Убедился, что авиаторы северного отряда делали все возможное, но слишком малы были их возможности. В Ванкарем для застрявшего там самолета Быкова нужно было доставить запасной центроплан, потом отнять крылья, заменить центроплан и снова навесить крылья. И сделать все это надлежало в короткие часы сумерек, на открытом воздухе, при низкой температуре, отсутствии необходимого количества людей и приспособлений.

Смена мотора на самолете Богданова производилась при фонаре «летучая мышь». Работа требовала квалифицированных рук, а их было мало. Кроме самого летчика и его механика, на базе был еще инженер Аникин. Двое из них работали, а третий подсвечивал фонарем. Если учесть, что все это происходило в полярную ночь, на 30–градусном морозе, то станет ясно, почему производительность труда была ничтожной. Наконец, во время пурги работать вовсе было невозможно, а пурга из сорока календарных дней отняла пятнадцать. Это были неумолимые обстоятельства времени и места, предопределившие невозможность прийти на помощь Волобуеву в самую нужную минуту.

Итак, оставался один самолет, на котором летал Пухов.

Но прежде хочу сделать еще некоторые выводы из фактов, которые предопределили неизбежность происшедшего.

Ни одна инструкция не может предусмотреть всех случаев. Потому нельзя, особенно в творческой деятельности, каковой считаю и труд летчиков, смотреть на инструкции как на догму. Например, посадка вне аэродрома всегда в авиации считается чрезвычайным происшествием. Летчик строго наказывается почти во всех подобных случаях, за исключением разрушения самолета или мотора.

Особые условия Арктики, такие, как отсутствие аэродромов, радиосвязи, службы погоды, надежных карт и т. п., с жестокой необходимостью потребовали от нас пересмотра своего отношения к инструкциям. Гибель Буторина подтвердила правильность такого пересмотра.

Переработка Богдановым десяти часов ресурса мотора сверх инструкции не означала, что мотор рассыплет–ся в любую минуту. Он мог безотказно прослужить еще десятки часов. Во всяком случае, те пять часов, какие требовались на полет из Ванкарема в Кресты и обратно, чтобы проводить Буторина, не грозили бедой. Но инструкция! Под ее гипнозом Волобуев объявил выговор, после чего уже не мог согласиться с разумным предложением Богданова.

УДЕЛЬНЫЙ ВЕС ТРУСОСТИ

Заместитель Волобуева, он же командир северного отряда Е. М. Конкин правильно ориентировал Пухова на поиск по маршруту Кресты — Ванкарем. Исходным пунктом, базой для поисковых полетов стала геологическая экспедиция, поселившаяся осенью 1935 года в бухточке на берегу залива Кресты.

Пухов прилетел на эту базу 26 декабря, неделю спустя после аварийной посадки Буторина. Как позднее выяснилось, экипаж был жив и до него было всего 170 километров.

Экспедиция создала Пухову все условия для полетов. Острый недостаток угля вынуждал людей экспедиции поддерживать в жилых комнатах температуру не выше двенадцати градусов, но комната, где размещался экипаж, отапливалась без ограничений. По потребности тратилось топливо на ежедневный разогрев воды для мотора. В экспедиции Пухова встретили как героя, самоотверженно спешащего на помощь товарищам, терпящим бедствие. Пухов заверил геологов, что во что бы то ни стало найдет и спасет экипаж Волобуева.

Стояла преимущественно ясная погода, но первые два дня Пухов не летал. Он приказал Островенко прощупать вновь каждую магистраль, каждый проводок, чтобы ничто не вызывало сомнений в полетах, хотя в этом не было нужды. Так были без надобности израсходованы два дорогих дня. На третий день, долетев до хребта и увидев между гор облака, он вернулся через тридцать пять минут полета, не попытавшись посмотреть, что же за хребтом.

На четвертый день, имея штурмана, он взял на борт в качестве проводника самого начальника экспедиции М. Ф. Зяблова и летал за хребтом три часа. Но от основных ориентиров — пиков Гранитный и Матачингай он не удалялся более чем на 50 километров, страшась потерять их из виду. Он не долетел до лагеря потерпевших всего 8 километров. Шум его мотора был слышан, и Буторин разжег опознавательный костер, но Пухов уже повернул обратно. Стыдно было нам, когда геологи возмущенно рассказывали, как, выйдя на предел видимости пика Матачингай, Пухов переставал смотреть на землю, где мог быть аварийный самолет, а, обратив свой взор на проводника, с тревогой спрашивал: «Куда лететь?»

Имея запас горючего на восемь–десять часов, Пухов сделал всего шесть полетов, длительность которых колебалась от двух часов десяти минут до трех тридцати. Но каждый раз сорок минут уходили на бесполезный для поисков пролет от хребта к базе.

В скором времени в экспедиции поднялся ропот;

люди поняли, как панически боится опасности этот летчик.

В конце января Пухов доложил Конкину, что обследовал весь район от залива Креста, и выпросил разрешение перебазироваться в бухту Провидения.

Проявляя чрезмерную осторожность при полетах в устойчивую и, как правило, хорошую погоду, что мог сделать такой летчик там, где погода из–за близости моря всегда была хуже?

Пухов сидел, выжидая абсолютно ясной и тихой погоды, с 11 до 27 февраля. Сделал трехчасовой полет до залива Святого Лаврентия и, вернувшись, вновь сидел до 8 марта. Вот где были потеряны, как потом выяснилось, единственные шансы на спасение экипажа Волобуева.

Каждая профессия предъявляет свои требования к характеру человека. У врача и педагога должны быть в наличии терпение и любовь, у администраторов — распорядительность и предусмотрительность, а у летчика в первую очередь — отвага. Пухов обладал хорошими организаторскими способностями и в роли администратора был бы на месте, но тщеславие сделало его летчиком. Его трусость стоила жизни трем великолепным людям, и этого забыть нельзя.

Они ждали помощь до 15 января. Было много ясных дней, каждый раз им чудился звук мотора, и они были готовы зажечь опознавательный костер.

Так в бесплодных надеждах прошел целый месяц. Наступило отчаяние. Продуктов оставалось совсем мало, надо было идти на поиски людей; быть может, в этой горной долине встретятся оленеводы–кочевники. Поделив скудные остатки продовольствия с Богдашевским и оставив записку, Буторин и Волобуев пошли искать людей.

Ушли, и следы их замела поземка.

Богдашевский прожил еще почти месяц. 13 февраля он сделал последнюю запись в очень мужественном дневнике. Умер от голода и полного истощения. Разбитый самолет и занесенную снегом палатку с телом Бог–дашевского обнаружил геолог Ю. А. Кремчуков 3 мая 1936 года. Богдашевского похоронили на Анадырском кладбище. А что же стало с Буториным и Волобуевым?

Три года спустя до меня дошли слухи из тундры о том, что они натолкнулись на стойбище кулака–оленевода по имени Патвыль. Он принял, накормил и обогрел измученных путников, а когда они уснули, задушил обоих. Так ли это на самом деле, проверить невозможно: Патвыль откочевал в Анюйские хребты, и следы его растворились в неизвестности. Но я допускаю такую версию гибели Волобуева и Буторина. Среди чукчей Патвыль был известен своей жестокостью и ярой ненавистью, которую питал к новой власти. Говорили, что он не останавливался перед убийством соплеменников. А в Волобуеве и Буторине он, конечно, видел представителей ненавистной ему власти.

Есть и другие, не менее веские основания поверить в эту версию. Дело в том, что катастрофа произошла в 200 километрах от северного побережья, куда можно было бы дойти по руслу реки. Но дойти до моря истощенные люди не были в состоянии. Уйти из долины реки в горы тоже не могли. А с ранней весны до осени следующего, 1936 года я работал с геологами вдоль всего течения Амгуэмы. Почти все время приходилось летать на низкой высоте, с которой заметен каждый необычный предмет. В каждом полете я пристально просматривал местность, прилегающую к реке, в особенности береговой кустарник. Ведь путники прежде всего могли остановиться у кустарника, чтобы жечь костер. На кустах могли задержаться обрывки одежды и даже сами тела. Но ни малейших признаков не обнаружил. Еще одно предположение можно считать допустимым. Если они замерзли на льду реки, то весенняя вода могла унести тела погибших в море. Но остается большая вероятность выброса их на одну из многочисленных кос на изломах русла.

В заключение этой главы хочу сказать, что после первой публикации моих записок Магаданским издательством от трех своих товарищей, знавших Пухова (только от трех из многих знавших его!), я слышал упрек, что слишком жестоко обошелся в обрисовке Пухова. Что у него были и хорошие качества. Как мне кажется, я не скрыл его хороших качеств, но не стану отрицать и своего субъективного отношения.