С. Иванов - Bristol «Beafort»

• Название: Bristol «Beafort»
• Автор: С. Иванов
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Средний бомбардировщик Бристоль «Бленхейм» (Тип 142М) впервые поднялся в воздух 25 июпя 1936 года. Этот полет ознаменовал не только рождение новой машины. но и появление целого ряда двухмоторных бомбардировщиков и истребителей, выпускавшихся фирмой Бристоль на протяжении Второй Мировой войны и некоторое время после её окончания. За «Бленхеймом» последовали «Бофорт», «Бьюфайтер», «Бакингэм» и «Бриганд». «Бленхейм» использовался на начальном этапе войны, наибольший успех и слава выпали на долю «Бьюфайтера» и лишь «Бакингэм» постигла относительная неудача (построили всего 123 самолета). «Бофорт» также исправно нес службу, но почему-то историки авиации часто обходят его своим вниманием.

---

«Бофорт» из 39-й эскадрильи на аэродроме Майрут, Александрия, Египет, январь 1942 года.

«Бофорт» из 39-й перед касанием полосы аэродрома LG86 (?), январь 1942 года.

«Бофорт» Mk.I L9965 AW-M из 42-й эскадрильи. 23 февраля 1942 года из-за отказа двигателя эта машина упала в море в 145 км от Фирт-оф-Форт.

Между тем, испытания L4445 в Подразделении но отработке торпед (Torpedo Development Unit, TDU) показали, что сброс торпед с высокоскоростного самолета связан с проблемами по их стабилизации до входа в воду. Пришлось разработать для торпед новый отделяемый стабилизатор увеличенного размаха (106,7 см), имевший также на законцовках вертикальные кили, что увеличивало габариты оружия и более не позволяло нести его в бомбоотсеке. Поэтому торпеду подвешивали под углом к фюзеляжу. Правды ради следует сказать, что темпы разработки английских торпед отставали от темпов создания самолетов и оружие не соответствовало возможностям носителя. «Бофорт» мог сбросить торпеду с бреющего полета на скорости более 480 км/ч, но имевшиеся в то время у англичан торпеды были рассчитаны на скорость соприкосновения с водой не более чем 257 км/ч – этого было вполне достаточно для тихоходных торпедоносцев-бипланов, но никак не для скоростного моноплана. Получалось, что при заходе в атаку, под огнем противника, «Бофорты» были вынуждены снижать скорость, чтобы не допустить поломки торпеды.

«Бофорт» Mk.I L9875 39-й эскадрильи был сфотографирован в сентябре 1941 года и Вади-Натрум во время технического обслуживания.

Некачественный снимок «Бофорта» DE11IV из 47-й эскадрильи, который позднее служил в южно-африканских ВВС.

«Бофорт» из 39-й эскадрильи в полете над дельтой Нила, 1942 год.

Конструкция

«Бофорт» представлял собой выглядевший массивно, но достаточно компактный моноплан со средним расположением крыла. Конструкция почти полностью была выполнена из алюминиевых сплавов. Основной идеей, заложенной при проектировании, была конструкция из полностью взаимозаменяемых агрегатов, что облегчало работу с субподрядчиками и упрощало ремонт поврежденных машин. Монококовая конструкция была образована шпангоутами Z- и П-образного сечения н стрингерами. Обшивка крыла и фюзеляжа была выполнена из листов сплава Алклед переменной толщины. Фюзеляж овального сечения состоял из трех секций – носовой, средней и хвостовой, причем носовая секция крепилась к основному лонжерону крыла. Конструкция средней части включала три мощных лонжерона и усиленные шпангоуты, воспринимавшие вес турели и нагрузки от крыла.

Два «Бофорта» служивших в канадском 32-ом OTU.

На линейке «Бофорты» из 22-й эскадрильи. На переднем плане L446I OA-U.

«Бофорты» из 22-й эскадрильи прогревают моторы перед очередным боевым вылетом.

Бомбовый отсек длиной 2,54 м закрывался деревянными створками. Из дерева был также выполнен основной входной люк, располагавшийся перед турелью. Два аварийных люка располагались сверху и снизу носовой части. Нижние панели остекления носовой части на L4441 и 4442 имели округленную форму, что улучшало аэродинамику, но искажало обзор бомбардиру, поэтому на L4443 их заменили на плоские.

Свободнонесущее крыло состояло из грех секций. Центральная секция, имевшая почти прямоугольную в плане форму, проходила сквозь фюзеляж, формируя крышу бомбоотсека, а на её концах располагались мотогондолы. Силовая конструкция крыла состояла из двух лонжеронов, стрингеров и нервюр. К консолям крыла крепились элероны типа Фрайз, снабженные регулируемыми на земле триммерами. Консоли имели трапециевидную форму в плане и имели поперечное V 6 градусов. На центроплане, между элеронами н фюзеляжем размещались посадочные щитки. В крыле были установлены топливные баки вместимостью 2592 л: два по 882 л в центроплане и по одному 414-л баку в каждой из консолей. Баки были защищены 4-мм пластинами брони, которые крепились к лонжеронам. В случае необходимости имелся дополнительный топливный бак емкостью 627 л.

«Бофорт» МЫ N1005 RD-A и: 32-го OUT 6m:i сфотографирован 26 декабря 1942 года. Ilotduee та машина служила в Королевских ВВС Канады (RCAF).

«Бофорт» N1033 после аварии в Шалутте. Самолет несет бортовой код «О» 39-й эскадрильи, по па момент инцидента 24 сентября 1942 года он служил в 5-ой METS. Машина вильнула на взлете и задели бомбардировщик Виккерс «Веллингтон» 41)593.

Второй серийный «Бофорт» Mk.II, AW245, только что выкаченный из сборочного цеха и еще не имеющий оборонительного вооружения. Это один из десяти «переходных» Mk.II, на которые не устанавливались радары ASV. Обратите внимание на иную конструкцию мотогондол и втулок винтов по сравнению с Mk.I.

«Бофорт» из 42-й эскадрильи, возможно W6532 AW-D, сфотографированный 8 февраля 1942 года на пути к побережью Норвегии.

Вероятно это А9-210 – «Бофорт» Mk. VIII, потерпевший катастрофу при посадке в Таджи 13 июля 1944 года.

«Бофорт» б/н 767 (бывший N1010) южно-африканских ВВС.

«Бофорт» W6498 AW-K из 42-й эскадрильи. Этот самолет был списан 27 сентября 1945 года.

«Бофорт» Mk.IA DD954 в 1942 году. Хорошо видны антенны системы «Лоренц» под хвостовой частью фюзеляжа и антенна радара ASV под крылом.

Моторы «Таурус» имели удлиненные капоты, переднюю кромку которых формировал выхлопной коллектор, а на задней кромке располагались управляемые створки. Дополнительный воздух для охлаждения поступал через воздухозаборники на передней кромке консолей крыла. Сам «Таурус» представлял собой 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения с трубчатыми клапанами. На «Бофорте» были установлены трехлопастные винты изменяемого шага Дехэвилленд с постоянной скоростью вращения диаметром 3,66 м. Гондолы двигателей крепились к лонжерону крыла фермой из стальных труб квадратного сечения, а в их задней части располагались колодцы основных стоск шасси. Колеса размещались между двумя масловоздушными амортизаторами и убирались назад по полету. Створки колодцев имели жесткую механическую связь со стойками.

«Бофорт» Mk.IА ЕК982 не служил ни в одном из подразделений RAF. Машина использовалась дли различных испытаний фирмой Бристоль и Королевским авиационным институтом (RAЕ), и была списана 27 сентябри 1945 года. На этом снимке, сделанном в 1942 году, хорошо видны многочисленные доработки и модификации – новые антенны радара под крылом, хвостовая турель по типу «Бленхейма» и воздушные тормоза Янгмен.

«Бофорт» Mk.I N1172 AW-S из 42-й эскадрильи. 8 апреля 1942 года этот самолет был сбит зенитным огнем во время атаки кораблей в Скаггераке.

Свободнонесущее горизонтальное оперение с двумя лонжеронами крепилось к силовому шпангоуту хвостовой части фюзеляжа. Рули высоты, как и все поверхности управления, имели полотняную обшивку. Вертикальное оперение имело аналогичную конструкцию. На рулях управления и высоты устанавливались регулируемые в полете триммеры. Хвостовое колесо убиралось вперед по полету в открытый колодец.

Пилот сидел с левой стороны кабины, а правее и ниже его сиденья шел проход, соединявший кабину бомбардира в удлиненной носовой части до хвостовой турели. Пилот и стрелок были защищены бронеплитами. Оборону самолета от атак сзади обеспечивала турель с гидравлическим приводом (сектор обстрела 180 градусов), вооруженная двумя 7,7-мм пулеметами Браунинг. После первого боевого опыта в мае 1940 года по бортам, сразу за турелью, установили пулеметы Виккерс. Дополнительное вооружение не ставилось в процессе производства, а монтировалось в ходе проведения полевых модификаций на уже выпущенные самолеты, за исключением машин раннего выпуска. Тем не менее, и по прошествии двух лет с принятия решения часть машин в подразделениях второй линии все ещё ожидали установки бортовых пулеметов. В середине 1941 года Штаб ВВС принял решение установить в носовой части «Бофорта» пулемет Виккерс К для борьбы с зенитной артиллерией. Через несколько месяцев такое вооружение получили самолеты 22-й эскадрильи, но они остались единственными в своем роде.

В начале серийного производства оборонительное вооружение «Бофорта» состояло из одного 7,7-мм пулемета Льюис с дисковым магазином, установленного на турели, и ещё одного неподвижного пулемета Браунинг в левой консоли крыла. Считалось, что на Дальнем Востоке у «Бофорта» не будет серьезных противников, и в мощном оборонительном вооружении нет никакой необходимости. В дальнейшем в турели стали устанавливать два Льюиса вместо одного, позднее заменив их на Браунинги, начиная же с «Бофорта» W6538 ещё один Браунинг стали устанавливать в правой консоли крыла. Затем неподвижные пулеметы в крыле решили заменить парой Льюисов К. смонтированных в носовой части фюзеляжа над местом бомбардира, но большинство «Бофортов» имели оба тина пулеметов. Носовые пулеметы Виккерс К использовались штурманом для подавления огня зениток при заходе для сброса торпеды. Таким образом. начиная с W6538,общее число стволов на самолете увеличилось до восьми.