Степан Макаров - «Ермак» во льдах

• Название: «Ермак» во льдах
• Автор: Степан Макаров
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-45903-2

По-настоящему крупная личность редко помещается в рамки своей биографии. Выдающемуся русскому военному моряку адмиралу Степану Осиповичу Макарову (1849—1904) было тесно везде – на суше и на море. Его жизненный девиз гласил: «В море – дома, на берегу – в гостях». В свое первое плавание он вышел в двенадцать лет – и сорок три года жизни, до самой своей героической гибели, посвятил российскому флоту. Неутомимый мореплаватель, крупный флотоводец, глубокий ученый, талантливый изобретатель, выдающийся организатор, незаурядный писатель – он внес неоценимый вклад во все, за что брался.

Вот самое краткое перечисление его достижений. Он создал теорию непотопляемости и живучести корабля – и внедрил ее в практику, предложив делать дно и борта кораблей двойными и разделять корпус судна на водонепроницаемые отсеки. Изобрел пластырь для заделывания пробоин, бронебойный колпачок-наконечник для снарядов и русскую семафорную азбуку. Первым на русском флоте применил в бою самодвижущиеся торпеды. Совершив кругосветное плавание, опубликовал двухтомный труд «„Витязь“ и Тихий океан», который принес ему мировую славу ученого-океанографа, премию Российской Академии наук и Золотую медаль Русского географического общества.

Как военного моряка Макарова лучше всего характеризуют его собственные слова: «Мое правило: если вы встретите слабейшее судно – нападайте, если равное себе – нападайте, и если сильнее себя – тоже нападайте». Адмирал Макаров – единственный из русских флотоводцев, которому довелось послужить на всех четырех флотах империи: Балтийском, Черноморском, Тихоокеанском и Северном, который он, по сути, и создал. Макаров снискал глубочайшее уважение и преданную любовь не только моряков, но всех, с кем сводила его судьба, – от святого праведного Иоанна Кронштадтского до легендарного освободителя Балкан генерала Скобелева, с которым они побратались, обменявшись Георгиевскими крестами.

А еще суровый, закаленный в боях и походах адмирал был мечтателем и романтиком. И главной его идеей, великой мечтой было достижение Северного полюса на ледоколе. «К Северному полюсу – напролом» – так называлась лекция, с которой он выступил в 1897 году в Русском Императорском географическом обществе. Мечта, которая осуществилась только 80 лет спустя, когда Северного полюса планеты достиг атомный ледокол «Арктика». Но начало было положено этим выступлением и любимым детищем адмирала: первым в мире ледоколом арктического класса «Ермак».

Говорят – незаменимых людей нет. И еще – надежда умирает последней. Иногда бывает ровно наоборот: надежда исчезает со смертью того, кто оказывается незаменимым…

Конечно, эта книга смогла вместить лишь небольшую часть богатого литературного наследия легендарного русского адмирала. В основу книги положена главный труд Макарова «„Ермак“ во льдах» – рассказ о ледовых рейсах первого в мире ледокола арктического класса, любимого детища Макарова. Издание дополнено и другими публикациями прославленного адмирала, обогащая наше представление о личности автора и широте его интересов.

Электронная публикация включает все тексты бумажной книги С. О. Макарова и базовый иллюстративный материал. Но для истинных ценителей эксклюзивных изданий мы предлагаем подарочную классическую книгу. Прекрасная офсетная бумага, десятки цветных и более 200 черно-белых иллюстраций не просто украшают книгу – они позволяют ответить на вопрос: что же такого, необыкновенного, притягательного и магического есть в суровом неприветливом мире Арктики, что так привлекает к себе отважных исследователей. Это издание, как и все книги серии «Великие путешествия», напечатано на прекрасной офсетной бумаге и элегантно оформлено. Издания серии будут украшением любой, даже самой изысканной библиотеки, станут прекрасным подарком как юным читателям, так и взыскательным библиофилам.

---

Я полагаю, что если судно, имеющее такой намордник, ударит в другое судно, то первоначально начнет сминаться передняя труба. Затем начнут мяться 3 другие трубы, на которые она опирается. Сминание труб и деревянных кубиков, находящихся в них, потребует затраты части живой силы удара. Кроме того, трубы, надавливая на борт ударяемого судна, будут его деформировать, на что также израсходуется часть живой силы. Вместе с этим начнется смещение в бок ударяемого судна и сминание палуб в ближайшем соседстве к удару. Площадь давления будет около 10–15 кв. футов.

Без намордника форштевень подобен ножу и прорезает борт; с намордником же давит бо́льшая площадь. Поэтому во многих случаях борт ударяемого судна не будет прорублен, а лишь помнется, и следовательно, не будет пробоины, которая даст доступ воде внутрь судна, причиняющей потопление. Разумеется, лишь опыт мог бы убедить людей в необходимости такого приспособления, но подобные опыты стоят больших денег. Общество Спасания на водах не считает этого дела своим, и потому пароходы по-прежнему гибнут при столкновениях, унося с собою множество человеческих жизней.

5 (17) февраля ледокол был предъявлен к сдаче. Приемная комиссия была образована под моим председательством в составе членов – капитана 1-го ранга Успенского и инженер-механиков Поречкина и Петрова. Ледокол удовлетворил всем требованиям контракта, развив на пробе трех задних машин вперед и передней назад 11 247 индикаторных сил. При действии всех машин вперед получил 11 960 индикаторных сил и ход в 15,9 узла. Расход угля оказался 1,71 русских фунта на каждую индикаторную силу.

При пробе тремя задними машинами вперед, а одной передней назад результат оказался неожиданный: ход ледокола получился 15,55, то есть только на 0,35 узла меньше, чем при всех машинах, работающих вперед. Как объяснить это явление? Казалось бы, передний винт, вступая в невозмущенную воду, должен был получить в ней сильный упор и тем оказать большое сопротивление движению судна, замедляя в значительной мере скорость его. На поверке вышло иначе. Пока явление это не разъяснено должным образом, я даю ему следующее толкование.

Когда передняя машина работает вперед, то передний винт входит в воду, ничем не возмущенную, и этой невозмущенной воде сообщает некоторое движение назад. Получается противное течение, которое замедляет ход почти на столько же, на сколько упорный подшипник стремится увеличить скорость. При работе передней машины задним ходом вода получает движение по направлению судна: образуется попутное течение, в котором корпус претерпевает меньшее сопротивление. Было бы очень интересно должным образом исследовать и разъяснить это явление.

Была произведена также проба хода ледокола при одних вспомогательных машинах. Главные машины для этого были разобщены, и оказалось, что ледокол под одними вспомогательными машинами имел 6,7 узла хода, при 807 индикаторных силах всех машин.

Вопрос о том, какой ход дадут вспомогательные машины, составлял предмет частых споров между различными лицами, принимавшими участие в работе. Были такие скептики, которые полагали, что ледокол не пойдет под этими машинами более 3 1/2 узла, а один даже полагал, что он совсем не тронется с места от этих машин. Я же считал, что ледокол пойдет 7 узлов, и он пошел бы эти 7 узлов, если бы воздушные насосы вспомогательных машин могли поддерживать должную пустоту, между тем, пустота была лишь 6,5 дюйма, что недостаточно. Причину малой пустоты надо отнести к тому, что у нового судна многие краны оказываются не вполне герметичны, и это при малых воздушных насосах чрезвычайно портит пустоту.

Экипаж ледокола состоит из следующих лиц (сперва/потом).

Командир 1/1

Помощников 3/4

Механиков 2/3

Машинистов 16/17

Маслянщиков 8/8

Кочегарных старшин 4/3

Кочегаров 22/24

Боцман 1/1

Рулевых 3/3

Матросов-водолазов 2 2

Матросов 12/10

Матросов-угольщиков 12/12

Плотник 1/1

Фельдшер 1/1

Электроосветителей 2/2

Юнг машинных 2/2

Ресторатор 1/1

Буфетчик 1/1

Прислуга I, II и III классов 4/4

Поваров 3/2

Итого 101/102

Впоследствии пришлось прибавить 1 старшего помощника, 1 младшего механика и 1 трюмного машиниста; сбавить 1 кочегарного старшину и 1 повара. Комплект со 101 человека повысился до 102.

Глава VII. Первая проба ледокола во льдах. Приход в Кронштадт

По выходе из Ньюкасла мы сначала пошли под одной кормовой машиной так, чтобы механики и машинисты имели время осмотреться. Потом прибавили две боковые машины и держали 12 узлов ходу.

28 февраля (12 марта). Вечером мы находилась далеко от меридиана Ревеля. Увидели первый лед, и вход в него я отложил до утра, велев к этому времени приготовить все четыре машины.

Вечером в этот день, во время поворота у границы льдов, мы наблюдали знаменитый болид, упавший подле Борго. Я был на мостике и заметил первоначально, что стало светлеть. Количество света все увеличивалось и дошло до того, что стало ясно видно все кругом; казалось, светло, как днем. У меня вырвалось восклицание: «Что такое?» Затем я повернулся назад и увидел болид при конце его полета. Он исчез, когда был над горизонтом градусов 20.

1 (13) марта. Утром мы вошли во льды, и пошли по направлению к Кронштадту. Первоначально лед был довольно слабый, и мы шли по 7 узлов; но затем лед усилился, и все-таки ледокол шел прекрасно, и работа его производила приятное впечатление. Перед полднем, находясь недалеко от Гогланда, встретили очень тяжелое ледяное поле, в котором ледокол в первый раз остановился. Дали задний ход, отошли несколько назад и опять ударили в то же место. Ледокол прошел половину своей длины и остановился на этот раз настолько крепко, что не хотел двигаться ни вперед, ни назад, несмотря на то что машины несколько раз переводились на оба хода.

Все мы в это время были очень неопытны в деле ломки льда, и насколько было приятно первое впечатление хода 7 узлов через толстые льды, настолько остановка ледокола произвела на всех тяжелое впечатление. Я был наверху с утра, сильно устал и решил, что надо идти завтракать, приказав в это время трюмному машинисту Перскому накачать воды в носовое отделение, чтобы нос сел ниже и обломил под собою лед, а затем перекачать воду в корму и этим освободить нос.

Завтрак прошел очень оживленно. Когда после этого мы вышли наверх и дали ход, то ледокол легко тронулся назад. Повернули в сторону от трудного места и опять пошли по 6–7 узлов. Погода была ясная, и все маяки видны. К вечеру обошли Гогланд, подле которого было небольшое пространство открытой воды, а затем вошли в лед, где и остановились ночевать. К вечеру все были порядочно утомлены.

2 (14) марта. Утром первые 30 миль шли очень хорошо, а потом вступили в поле тяжелого сплошного льда, который, видимо, стоял от одного берега Финского залива до другого. Множество рыбаков ловило рыбу, и по всему пути следования до Кронштадта видны были по льду рыбаки, их будки, лошади с санями и вообще полная жизнь; можно сказать, что приблизительно на льду находилось около двух-трех тысяч человек. Большинство из них приходит с южного берега, из селения Копорья, но много и финляндцев. Есть также сескарские рыбаки. Это было время Великого поста, когда рыба в большом спросе.

Я решительно не знал, что все ледяное поле Финского залива в этом месте так густо населено; да, вероятно, и не я один этого не знал, всем нам это был сюрприз. Вспоминаю, что год тому назад в совете Географического общества обсуждался вопрос об изучении ледяного покрова Финского залива, и при этом рассматривались способы, как пробраться на этот лед. Никто, однако, не знал, что есть целые селения по южному берегу Финского залива, которые занимаются рыбным промыслом на льду почти весь Великий пост.

Плавание «Ермака» в этих льдах и прорубка канала по всей длине, по-видимому, их нимало не смущали. Они заявили, что им не придется переправляться через наш канал, а если это и потребуется, то они переправятся сами и перевезут своих лошадей на льдине. Во время остановок некоторые из рыбаков подходили к «Ермаку», мы тоже сходили на лед и беседовали с ними. Многим дали угля для топлива.

В тех местах, где шел ледокол, толпы рыбаков бежали рядом, чтобы подивиться небывалому доселе делу. Многие без устали кричали «ура!» самым добродушным образом, несмотря на то что «Ермак» не приносил им никакой пользы, а скорее – вред. Некоторые из рыбаков выходили навстречу ледоколу и просили, чтобы он прошел правее или левее – так, чтобы все снасти известной партии оставались по одну сторону нашего канала.

Ледокол прокладывал канал довольно тихо. Местами мы могли двигаться безостановочно, а местами ледокол останавливался, приходилось давать задний ход и пробиваться с набега. Неоднократно ледокол застревал, и в этом случае вода была наготове, чтобы перекачать ее с борта на борт или с кормы на нос.