Михаил Жирохов - Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941

• Название: Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
• Автор: Михаил Жирохов
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-227-05654-2

Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение. На конкретных примерах внешних и внутренних вооруженных конфликтов, в которых участвовал СССР, проанализированы изменения в организации и тактике использования штурмовиков.

---

А так как в то время законодателем авиационной моды были США, то именно туда были направлены все взгляды. В итоге, когда к концу 1935 года в Москву просочились сведения о новом легком бомбардировщике-штурмовике «Вулти» V-11, то этот аппарат немедленно был включен в список на покупку лицензий, утвержденный решением Совета труда и обороны.

В сентябре 1936 года советская внешнеторговая организация «Амторг» заключила договор с концерном «Эйрплейн девелопмент корпорейшн», в который тогда входила фирма «Вулти», согласно которому Главное управление авиационной промышленности при Наркомтяжпроме (ГУАП НКТП) приобретало лицензии на постройку V-11 в вариантах штурмовика (V-11G) и легкого бомбардировщика (V-11GB).

Отдельным пунктом прописывалось предоставление американской стороной не только чертежей и инструкций, но и передача документации по станкам и технологическим процессам.

Планировалось также купить два образца-эталона. Первый такой самолет поднялся в воздух 31 января 1937 года. Причем в его летных испытаниях в США принимал участие, наверное, один из самых известных советских летчиков того периода – С.А. Леваневский.

Второй самолет-эталон подняли в воздух 26 февраля. Первую машину наши представители приняли в марте, вторую – в апреле. В конце апреля оба самолета морем отправили в СССР. Еще две машины приобрели в разобранном виде, без моторов.

По прибытии в Советский Союз самолеты отправили в НИИ ВВС, где подвергли тщательному изучению. Выводы советских летчиков-испытателей оказались неоднозначными: с одной стороны, констатировалось, что самолет вполне может выполнять задачи штурмовика и бомбардировщика, но с другой стороны – «он, как боевой самолет, к настоящему времени устарел»[33]. Последний вывод выглядит крайне странным, особенно на фоне многочисленных Р-5Ш в войсках…

Из серьезных недостатков американской машины отмечали сложность пилотирования (опять-таки по сравнению с Р-5) и якобы недостаточную защиту от истребителей. Однако наиболее критичным с точки зрения советских специалистов было отсутствие возможности подвески выливных авиаприборов – для СССР, готовившегося к полномасштабной химической войне, это было крайне важно!

При испытаниях американской машины советские летчики-испытатели не могли не отметить мелкие детали, характерные, впрочем, для всей техники «Made in USA», – удобная, комфортабельная кабина с отличным обзором, надежная амортизация шасси и умелая борьба с вибрациями.

Поэтому и решение было принято половинчатое – наладить серийное производство V-11G[34], но только для освоения промышленностью новых технологий, а параллельно создавать собственный бомбардировщик-штурмовик. Именно поэтому было принято стратегическое решение – заменить американский двигатель на советский М-62, а также привести вооружение и оборудование к отечественным стандартам. Вся эта работа была поручена опытной бригаде конструкторов ОКБ-1 под руководством С.А. Кочеригина.

Стоит отметить, что замена мотора SR-1820-G2 на выбранный М-62ИР не представляла особой сложности, поскольку оба они относились к одному и тому же семейству «Райт-Циклон» и являлись дальнейшим развитием американского SR-1820-F, который выпускался в СССР по лицензии под обозначением М-25. Да и винт ВИШ-2ПА, подобранный для БШ-1, тоже мало отличался от исходного «Гамильтона», поскольку также основывался на американской лицензии[35].

Именно поэтому проектирование БШ-1 не заняло много времени и уже 22 марта 1937 года Кочеригин доложил на совещании свой проект перевооружения самолета. Вместо «Браунингов» в крыльях планировалось смонтировать четыре ШКАСа, в задней кабине хотели поставить турель от опытного разведчика СР. Люковую установку скомбинировали из аналогичной ДБ-3 и оригинального американского механизма перевода в походное положение.

Весьма существенно переделывалось бомбовое вооружение: внутри фюзеляжа размещались две кассеты КД-1-8 для мелких бомб (калибром от 5 до 25 кг) на восемь замков каждая. Для более крупных калибров предусматривали под центропланом в два ряда 10 бомбодержателей Дер-31. Единственное, что не удалось решить, так это монтаж выливных химических приборов.

Однако при рассмотрении вопроса руководство ВВС разделилось: часть генералов хотела быстро получить новый штурмовик (а для этого нужно было ограничиться минимальными переделками), а другая настаивала на варианте кардинальной переделки американской машины и соответственно увеличения срока принятия на вооружение по крайней мере на полгода-год.

В итоге приняли решение, которое устроило всех, – все самолеты до конца 1938 года должны были сдаваться как штурмовики с вооружением из четырех пулеметов ШКАС в крыле (суммарный боезапас 2400 патронов), с пулеметом ДА на американской шкворневой установке в задней кабине и без люкового пулемета. Бомбовое вооружение должно было состоять из двух кассет КД-1-8 и восьми наружных бомбодержателей Дер-31.

Военным настолько нужен был штурмовик, что в план на 1938 год заложили производство 200 машин в варианте легкого бомбардировщика и 150 штурмовиков. Причем первые 10 самолетов военные требовали сдать уже в первом квартале. Мало того, был разработан и план перевооружения частей, согласно которому первые БШ-1 должны были поступать на вооружение в Ленинградский военный округ, а затем на очереди Белорусский, Киевский и Московский.

Основным по выпуску нового штурмовика должен был стать завод № 1, на тот момент загруженный производством ССС и частично Р-Зетов. Однако при разворачивании производства столкнулись с огромными трудностями – БШ-1 был цельнометаллический, а ранее производимые заводом самолеты имели преимущественно деревянную конструкцию.

В целом можно согласиться с авторитетными историками авиации, которые утверждают, что непривычная конструкция и материалы, незнакомая технология, насыщенность машины электрооборудованием, не имевшим советских аналогов, серьезно тормозили постройку штурмовиков.

В итоге первые выпущенные машины даже не прошли военную приемку. И это притом, что первые пять самолетов были фактически собраны из деталей, поставленных из США! То есть уровень советской промышленности того периода не позволял эффективно наладить даже «отверточную» сборку иностранного самолета. А это конец 1930-х годов!

Со временем, правда, самолет худо-бедно стали выпускать, однако в апреле 1938 года Комитет обороны принял постановление, в котором говорилось буквально следующее: «Самолет «Вулти» завода № 1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Мало того, заказ сократили с 350 до 50 машин[36].

А после того, как военные уже видели на горизонте ББ-1 (будущий Су-2) П.О. Сухого и серийно начал строиться Р-10, судьба «американца» была предрешена – его просто не приняли на вооружение.

Чтобы «добро не пропало», самолеты предложили гражданской авиации для почтовых перевозок, но это уже совсем другая история.

На фоне неудачи с «Вулти» относительно неплохо сложилась судьба у его советского конкурента – Р-10. Самолет был разработан в рамках конкурса, объявленного в начале 1936 года для замены Р-5. В этом конкурсе впервые засветился харьковский авиаконструктор И.Г. Неман. Стоит отметить, что к середине 1930-х годов в Харькове собрался достаточно профессиональный коллектив Проектной части ХАИ под его руководством. Именно тут по собственной инициативе началась разработка двухместного скоростного разведчика, легкого бомбардировщика и небронированного штурмовика цельнодеревянной конструкции под шифром ХАИ-5 с двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон»-1820 (такого, как стоял на «Вулти»). Вооружение самолета должно было состоять из двух синхронных ШКАСов в крыльях и одного такого же пулемета для защиты задней полусферы. Вообще самолет получился достаточно революционным – так, на нем впервые применили вращающуюся турель со сферическим экраном МВ-3 конструкции Г.М. Моларовского и И.В. Веневидова, а также внутреннюю подвеску бомбовой нагрузки.

Опытный образец самолета строился в течение восьми месяцев, и в мае 1936 года летчик-испытатель Б.Н. Кудрин поднял его в воздух. В августе – сентябре ХАИ-5 успешно выдержал государственные испытания в НИИ ВВС, которые провели летчики-испытатели П.М. Стефановский, А.К. Долгов и А.М. Бряндинский. Конструкцию самолета признали очень удачной.

Одновременно с ХАИ-5 в НИИ ВВС проходил испытания скоростной разведчик Р-9 конструкции С.А. Кочеригина, но предпочтение руководство ВВС отдало машине харьковчан.

В конце 1936 года самолет под индексом Р-10 запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе, и уже к маю 1937 года из цехов вышла головная серия из десяти машин. В конце 1937 года правительство приняло решение об освоении производства этого самолета на Саратовском авиазаводе. Всего до 1940 года было построено около 490 самолетов.