Михаил Жирохов - Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941

• Название: Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
• Автор: Михаил Жирохов
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-227-05654-2

Советская штурмовая авиация сыграла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, став незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. В данной работе показан процесс зарождения штурмовой авиации в 1920—1930-х гг., возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве «летающего танка» – самолета-штурмовика. В книге проанализированы особенности организационной структуры штурмовой авиации в составе ВВС в предвоенный период, показана эволюция теоретических взглядов на ее боевое применение. На конкретных примерах внешних и внутренних вооруженных конфликтов, в которых участвовал СССР, проанализированы изменения в организации и тактике использования штурмовиков.

---

В конце 1936 года самолет под индексом Р-10 запустили в серийное производство на Харьковском авиазаводе, и уже к маю 1937 года из цехов вышла головная серия из десяти машин. В конце 1937 года правительство приняло решение об освоении производства этого самолета на Саратовском авиазаводе. Всего до 1940 года было построено около 490 самолетов.

Одним из первых на новые самолеты стала перевооружаться 9-я лбап (командир – майор П.И. Мироненко). На 1 января 1939 года в полку насчитывалось 25 самолетов Р-10. В числе первых, кто освоил новый самолет, были две женщины – летчицы капитан М.Г. Михалева и старший лейтенант Е.И. Зеленко. Прежде чем летать на новом разведчике, надо было выполнить определенную программу на двухместном учебном самолете УТИ-4. Овладев техникой пилотирования на нем, летчики без труда пересаживались на Р-10.

Новый самолет запомнился летчикам как легкая, хорошо управляемая машина, которая могла выполнять все фигуры высшего пилотажа. Такие элементы, как взлет и посадка, на ней были просты и доступны. Запас прочности превышал восьмикратную перегрузку и позволял выполнять быстро меняющийся маневр как по горизонтали, так и по вертикали. Р-10 устойчиво держался на глубоких виражах, допускал боевые развороты с большим креном и крутой горкой, свободно держался на петлях, иммельманах и других фигурах. Чтобы свалить самолет в штопор, необходимо было снизить скорость до 70 км/ч, и здесь он, слегка покачиваясь, начинал штопорить. Достаточно было отпустить ручку, как он легко занимал устойчивое положение и свободно выходил из штопора. При посадке с боковым ветром случались поломки узла крепления хвостового колеса. Достаточно было летчику нажать на тормоз, как «дутик» выходил из своего гнезда, и самолет терпел аварию. В полете на Р-10 отмечалось несколько случаев отрыва противофлаттерного груза на элероне, который заклинивал управление, и летчики с трудом приводили самолет на аэродром.

Заканчивая рассказ о харьковском КБ Немана, стоит упомянуть еще о двух конструкциях штурмовиков. В начале 1938 года был построен и передан на испытания двухместный штурмовик, разведчик и легкий бомбардировщик ХАИ-51 (ведущий конструктор Л.Д. Арсон, затем И.П. Жиганов) с двигателем М-62 в 800 л. с. Новый самолет имел лучшие летные и технические характеристики, чем ХАИ-5: так, при тех же размерах и летном весе скорость увеличилась на 30 км/ч, а потолок – на 2000 м.

Вооружение машины значительно усилили: четыре ШКАСа (по два в каждом крыле) и два синхронных в центре фюзеляжа. Турель МВ-5 с одним пулеметом ШКАС обеспечивала обстрел задней полусферы. Также был увеличен бомбоотсек, на внутреннюю подвеску которого теперь помещалось четыре стокилограммовые бомбы.

В начале 1939 года опытный образец самолета ХАИ-51 готовился к отправке в Москву на госиспытания в НИИ ВВС. Однако произошла досадная случайность: заводской летчик Б.Н. Кудрявцев заболел, и перегнать машину поручили другому заводскому испытателю – П. Котову. При посадке, после ознакомительного полета, летчик не удержал самолет и зацепил крылом за землю. Крыло оказалось сильно поврежденным, а узлы шасси – сорванными, причем настолько, что решили самолет не восстанавливать.

Харьковчане разработали и еще один интересный проект. Еще в 1935 году И.Г. Неману предложили разработать проект металлического ближнего бомбардировщика и штурмовика ХАИ-7(РШ), который представлялся как дальнейшее развитие скоростного типа самолета с двигателем водяного охлаждения АМ-34ФРНТ. Был спроектирован низкоплан с крылом кессонного типа и работающей обшивкой. Однако проект так и не был доведен до конца в связи с изменением требований заказчика.

Производство Р-10 в какой-то мере повысило ударный потенциал ВВС РККА, однако новый самолет все-таки был ближе к разведчику, чем «самолету поля боя». Поэтому в 1936 году, когда опытный экземпляр Р-10 еще проходил испытания, была объявлена конкурсная программа, имевшая условное название «Иванов» (ударение на «а»), по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. По-видимому, инициатором проведения конкурса был сам генсек И.В. Сталин, ведь позывной «Иванов» соответствовал телеграфному адресу генсека.

К работам по проекту пригласили конструкторские бюро А.Н. Туполева, Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, Д.П. Григоровича, причем изначально планировалось, что конструкторы будут работать совместно и на выходе получится единый проект. Однако творческие люди никогда не могли и, вероятно, не смогут работать «колхозом», и каждый подготовил свой проект. Хотя первоначально согласно заданию ВВС самолет Туполева был цельнометаллическим из дюраля, у Поликарпова – смешанной конструкции, а у Немана – цельнодеревянной. Причем харьковчане согласились на унификацию мотоустановки и вооружения, но со схемой шасси, предложенной бригадой П.О. Сухого для самолета АНТ-51, возникли осложнения. И.Г. Неман решил проектировать собственную конструкцию шасси.

После окончания проектирования группу конструкторов ХАИ направили в Москву, где на одном из заводов они построили полноразмерный макет будущего самолета.

Осенью 1937 года на заседании макетной комиссии вариант харьковчан признали более удачным, чем у П.О. Сухого, и в апреле 1938 года началось строительство опытного образца самолета «Иванов». Однако в декабре, после ареста Немана, работы над ним были прекращены.

Победителем проекта был признан двухместный самолет, разработанный в КБ А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого, – АНТ-51[37].

25 августа 1937 года М.М. Громов поднял первый экземпляр этой машины, имевшей еще одно название СЗ-1 – «Сталинское задание». В декабре 1937 года построили второй экземпляр СЗ-2 с таким же мотором М-62, однако, в отличие от первого экземпляра, бомбовую нагрузку ограничили 200–400 кг. В процессе испытаний военные изменили основное назначение самолета, частично отказавшись от использования консольных баков и превратив его в ближний разведчик, фактически штурмовик.

По конструкции СЗ-2 представлял собой свободно несущий цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси и мотором воздушного охлаждения М-62. Важным решением П.О. Сухого был отказ от мотора жидкостного охлаждения М-34, решение сразу строить самолет с двойным управлением. По его инициативе в каркасе машины применили в качестве основных элементов прессованные дюралевые профили открытого типа, недавно освоенные нашей промышленностью. Конструкторские решения, заложенные в самолете, позволяли в широких пределах применять агрегатную сборку, поточный метод сборки с выходом на конвейер. Летчики-испытатели считали самолет образцом по своей продуманности, летным данным, обзору и характеристикам управления.

По окончании государственных испытаний 26 марта 1938 года «дублер» отправили на завод для замены мотора, выработавшего свой ресурс, и после трехмесячного перерыва один из первых полетов завершился катастрофой – 3 августа 1938 года из-за отказа двигателя самолет разбился вместе с экипажем.

Постройка третьего «Иванова» СЗ-3 закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87.

На государственные испытания в НИИ ВВС самолет «Иванов» попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он «является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе…»[38]. По окончании госиспытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Кроме того, в этом же документе содержалась просьба в Наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного только смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

Но принятым тогда постановлениям еще долго не суждено было воплотиться в жизнь. Многочисленные поломки разных двигателей (М-87, М-87А и М-87Б) в 1938–1939 годах на «Иванове» и других машинах только случайно не привели к серьезным летным происшествиям, но вызвали длительные простои. Кроме того, в мясорубку репрессий попали директор завода № 29 имени П.И. Баранова С.А. Александров, главный конструктор завода А.С. Назаров, а также некоторые другие специалисты. Их единственной провинностью перед советской властью был тот факт, что они проходили стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон».